Таблица лидеров


Популярный контент

Показан контент с высокой репутацией 12.06.2018 во всех областях

  1. 8 баллов
    Незнание о бустерных импульсах приводит к тому, что все считают, что на форсунки подается с эбу 12В и поэтому безалаберно относятся к проводам форсунок. Часто на крышке двигателя эти провода лежат в грязи, с потертой а то и поврежденной изоляцией. В них могут быть и подломаны отдельные жилки. При прозвонке тестером ни замыкания, ни обрыва не будет. А вот очень короткие импульсы 80В открывающие клапан в форсунке могут ослабляться и клапан будет открываться или не всегда, или не полностью, или дольше. Диагностические программы этого увидеть никак не могут. Работа форсунки нарушается, дефект плавающий. И отловить причину не все смогут, ведь форсунка и эбу исправны.
  2. 5 баллов
    Теперь значение впрыска определенное после прохождения ограничителя дымности служит исходными данными для нескольких потоков управления - давления топлива, форсунок, давления наддува, EGR, заслонок завихрения. Рассмотрим их. Поток управления давлением топлива физически состоит из регулятора давления на ТНВД и датчика давления на рампе. В калибровках имеется несколько одиночных значений определяющих лимит верхнего порога давления и карта ограничения давления топлива (пример из той же прошивки): Если давление выйдет за пределы этой карты двигатель будет остановлен и выставлена ошибка. Для отработки быстрых изменений управление сделано двухступенчатым - сначала по карте предустановок регулятора он сразу выставляется в примерно рассчитанные положения а потом давление подтягивается до значений заданных в карте давлений топлива. Т.е. первая ступень работает очень быстро, но грубо, вторая - медленно, но точно. Вот как выглядят эти карты. Предустановки регулятора: Давление топлива: Эта же карта в 3d виде: Обратите внимание на провал давления в районе 2000 оборотов при малых и средних нагрузках. Этот провал есть только в прошивках Эспэйс-3 с мотором G9T. Ни у 4-х, ни у Лагун, ни у Трафик/Мастер этого провала нет, у них карта более-менее гладкая. Зачем так сделали можно только гадать, то ли экологические соображения, то ли попытка на так называемых скоростях круиза 90-100 получит более длительный впрыск с какой то целью, то ли еще что. Но факт что на интервале 2000-2500 характер впрыска достаточно резко меняется. И это отражается и на живости машины и на мгновенном расходе топлива. Вы это скорее всего ощущали, но не знали причин. Теперь знаете.
  3. 4 балла
    Здесь надо обратить внимание насколько ранний предвпрыск используется. Мне попадалась научная работа в которой доказывалась польза сверхраннего предвпрыска, а, оказывается, разработчики Рено это уже использовали. Только информация об углах впрыска и предвпрыска у Рено нигде не публикуется, ее нет ни в одной техноте или другом документе. И Clip эти параметры не показывает. А вот ddt2000 показывает и графики позволяет построить. Значения там будут несколько отличаться от табличных из-за температурных и прочих коррекций. Но это касается практически всех параметров если их смотреть в диагностических программах и сравнивать с картами в прошивке. В 710-м моторе не сажевого фильтра и, соответственно, в прошивке нет карт углов и длительностей впрыска для режимов прожига фильтра которые есть у других моделей и марок использующих эбу EDC15. Теперь о потоке управления длительностью впрыска. В нем тоже имеется несколько карт используемых в зависимости от режимов двигателя. Вот одна из них: Здесь можно видеть, что счет идет от сотен до нескольких тысяч микросекунд. Миллионных долей секунды. За это время должен механически открыться клапан форсунки, выждать время впрыска и закрыться. Т.е. на само движение иглы клапана должно уходить не более 10 миллионных долей секунды! Но при этом игла запирает давление до 1350 атмосфер. И иглу должна поджимать пружина создающая усилие больше чем усилие от давления 1350 атм. Страшно представить какой импульс тока надо было бы создать в обмотке электромагнита чтобы за 10 мкс преодолеть усилие этой пружины и поднять иглу. В форсунках CommonRail придумано оригинальное решение. Игла и запирается и поднимается самим давлением топлива. А электромагнит открывает только маленький клапан перенаправляющий это давление. И то напряжения 12В в бортсети недостаточно для быстрого управления даже этим клапаном. В эбу для решения этой проблемы используется бустерная схема. Бустерный конденсатор заряжен до 80В и сначала на обмотку электромагнита форсунки подаются эти 80В обеспечивая быстрое, за микросекунды, открытие клапана, а дальше, все время необходимое для впрыска, обмотка питается от 12В бортсети которых достаточно для удержания клапана открытым. Фирма Бош оригинально решила вопрос зарядки бустерного конденсатора. Они не стали делать специальный источник питания, а используют выбросы напряжения возникающие на обмотках форсунок при прерывании тока в них. Чтобы зарядить конденсатор при включении зажигания, вместе с включением свечей накала, на обмотки форсунок подаются пачки очень коротких импульсов тока которых недостаточно для открытия форсунки и выбросы напряжения от прерывания этих импульсов заряжают бустерный конденсатор.
  4. 4 балла
    Значение количества впрыска продолжает свой путь по программе эбу и попадает в блок ограничения дымности. Как известно, для полного сгорания 1кг дизельного топлива нужно около 15кг воздуха. Такое соотношение называется стехиометрическим. Но оно для идеально перемешанной смеси. У нас же при впрыске в реальный цилиндр перемешивание топлива и воздуха хуже. Поэтому воздуха берут с избытком - чтобы топливо сгорало полностью и двигатель не дымил должно быть не менее 17-18кг воздуха на 1кг топлива. С другой стороны, максимальная мощность развивается когда смесь богатая, соотношение воздуха к топливу 13-13,5. Но при этом двигатель ощутимо поддымливает. Думаю многие наблюдали результат регулировки на мощность когда старые дизельные грузовики шли в подъем. Извечная дилемма между эффективностью и экологией. В стандартах Евро экология победила. Поэтому в наших прошивках имеются карты ограничения дымности. Для надежности, количество попадающего в цилиндры воздуха оценивается по показаниям двух разных датчиков - расхода воздуха и давления наддува. Каждый из них имеет собственную карту ограничения впрыска. Вот пример карты по ДМРВ все из той же прошивки: Как видно, например, тот максимум впрыска в 70мм3 что возможен в карте ограничения момента при оборотах 1750 здесь достижим только если в цилиндр попадает не менее 950мг воздуха в каждом цикле. Давайте прикинем что это значит. Проходя через разогретую выхлопными газами турбину воздух нагревается до 80-100 градусов. При такой температуре его плотность около 1кг/м3=1кг/1000литров или 1гр/литр=1000мг/л Нам требуется 950мг т.е. как раз около 1л. Но объем одного цилиндра 2,2/4=0,55л. Как запихнуть 1л воздуха в 0,55л объема? Да просто - сжать. Сжать чуть меньше чем в 2 раза, т.е. до давления чуть меньше 2 атм. И вот тут мы понимаем зачем нужна турбина, без нее в цилиндр не попадало бы более 550мг воздуха и, соответственно, нельзя было бы впрыснуть больше 36мм3 топлива согласно этой карте. Потеряли бы половину крутящего момента и мощности. И еще понимаем важность интеркулера, чем ниже температура воздуха, тем выше его плотность и больше масса в том же объеме. Еще одно понимание касается ДМРВ принцип работы которого в том, что поток воздуха определяется по охлаждению подогреваемой фиксированной мощностью нити или пластины. Если датчик загрязняется, то его охлаждение ухудшается, ДМРВ показывает поток меньше чем на самом деле, эбу в соответствии с этой картой для этого меньшего потока ограничивает впрыск, мощность двигателя падает. То же самое происходит если ДМРВ занижает поток по причине каких то иных неисправностей. Кроме карты ДМРВ впрыск проходит ограничение еще и по карте давления наддува. Вот ее пример: Здесь, как видим, впрыск в 70мм3 возможен только при давлениях более 1500 мБар, т.е. более 1,5 атм. Ограничение помягче чем мы насчитали по количеству воздуха. Это одна из причин почему тюнингисты пытаются в прошивке отключить использование ДМРВ чтобы впрыск по дымности ограничивался только датчиком давления. Другой причиной является то, что ограничение по давлению допускает более богатую смесь на динамических режимах.
  5. 2 балла
    Перерыв получился большой, но продолжение все же следует Поток управления форсунками сам разделяется на два потока. Один из них определяет в какой момент производить впрыск, другой - длительность впрыска. При этом оба эти подпотока еще имеют разделение на работу с предвпрыском и без. Предвпрыск - это впрыск минимальной порции топлива, обычно 2мм3, до ВМТ и основного впрыска. Сжимаясь вместе с воздухом эта порция успевает более равномерно распределиться по объему и воспламеняется до основного впрыска который производится в уже дополнительно разогретый этим объем камеры сгорания, что практически устраняет задержку воспламенения,что, в свою очередь, делает повышение давления в камере сгорания более плавным и предсказуемым. Это позволяет уменьшить импульсные нагрузки на детали двигателя и присущий дизелям шум работы. Рено достаточно сильно преуспела в этом, у исправного 710-го мотора дизельный звук фактически отсутствует. У меня каждый раз при прохождении техосмотра работники на линии переспрашивают, это дизель или бензин? По звуку работающего мотора это уверенно определить невозможно. Но на оборотах выше средних на процесс впрыска отводится очень мало времени а дозы и длительность впрыска наоборот растут с увеличением нагрузок и предвпрыском просто некогда заниматься. Так же предвпрыск отключается в зависимости от температуры двигателя и от других факторов. Поэтому карт момента впрыска в прошивке две - с предвпрыском и без. Вот для примера одна из них: Здесь задаются углы впрыска в градусах по коленвалу в зависимости от оборотов и дозы впрыска. Положительным значениям соответствует впрыск до ВМТ, отрицательным - после. Обратите внимание, что в отличие от классических дизелей здесь используются весьма поздние углы впрыска. Это вообще отдельная очень большая тема. Менять что то в этих картах без понимания взаимосвязей с другими картами и параметрами мотора чревато серьезными поломками. Вот так выглядит карта углов предвпрыска: Потом продолжим...
  6. 2 балла
    на сколько помню, проводка в крышках для авто с Б2 и без него разная, наверное купили крышку не с такой машины как у вас, вот и не сходится....
  7. 1 балл
    Перестали включаться фонари заднего хода на моей машине. Добрался до датчика, снял разъем, вставил в разъем перемычку - фонари горят. Значит проблема в датчике. Снял его с коробки, прозвонил тестером - при нажатии сотни ом скачущего сопротивления. Ясно что неисправен. Поехал на разборку в Ждановичи - ни у одного продавца таких датчиков нет. На авторынке там же в наличии тоже таких нет. Предложили привезти за 4 часа по цене 50р ( $25 чтобы было понятно тем кто не из РБ). За 2 контактика? Жаба против такой покупки категорически возражала Датчик считается неразборным, но кого это остановит? Половинки корпуса просто склеены. При этом в "ухо" для крепления к коробке запрессована металлическая втулка а клея в этом месте нет. Втулку выбил из копруса молоточком через винт М6 с цилиндрической головкой. Вставил между половинками корпуса нож там где крепежное отверстие и аккуратно продвигая его по периметру расклеил корпус. Внутри все элементарно, контакты просто немного подгорели от искрения. Зачистил - стали нормально прозваниваться при замыкании. Корпус решил не склеивать а просверлил по краям 4 отверстия, нарезал резьбу М2.5 и скрутил винтами. Запрессовал обратно втулку. Поставил на машину - фонари заднего хода четко включаются вместе с передачей. Времени на ремонт ушло меньше, чем на хождение по рынку в поисках датчика
  8. 1 балл
    Может кому пригодится, победил очередную хрень! Частично слез патрубок воздушный который соединяет патрубок " фильтр- турбина" с резонатором. Итог - расходомер при больших оборотах видел, что проходит мало воздуха и резал подачу топлива. Ура, товарищи!
  9. 1 балл
    Недавно делал проводку задней крышки, один провод переломало в гофре где провода выходят из крыши в крышку с права, а второй перегнил внутри жгута и те которые общаются по can-шине. Когда мне побили заднию крышку в 2010г.,купил новую. У меня BII стоит, а крышка попалась с машины без BII, пришлось рисовать схему по старой и перипаивать разводку в новой. Неделю назад всё доделал и собрал, те два провода в чёрном кембрике видел, точно не помню, но вроде идут на проводку в 18-ти пиновый разъём. Точно не помню.
  10. 1 балл
    Ну не знаю. Отличия еще могут быть в открывающемся заднем стекле и не открывающемся. Там где открывающееся на него привод запирания и концевик который блокирует работу стеклоочистителя если стекло открыто. Но там и механизм дворника другой, с парковкой ниже стекла. Про обогрев стекла еще не упоминалось.
  11. 1 балл
    своей проводки не осталось? я когда себе крышку менял, ту что была проводка в крышке вынул, а ту что была в моей затянул и все.
  12. 1 балл
    У машин с Б2 в дверь багажника заходят всего 4 провода. 2 - питание и 2 - кан шина. Судя по всему, такую дверь ты и купил. Или искать дверь от машины без Б2, или полностью переделывать проводку выбросив дешифратор кан и подключив всю начинку к своему пучку проводов. Возможно придётся и стеклоочиститель дорабатывать.