Таблица лидеров

Вставлю свои пять копеек, по нюансам: (собрав все советы в кучу). Заказал радиаторы по 25$ STELLOX 10-35026-SX PATRON PRS2111 Вообщем у стелокс по 2 кольца на штуцер, кольца тоненькие, в отверстии радиатора сидят не плотно. Одевал их на штуцера с красным герметиком. Если поставить их в радиатор, то при малейшем перекосе, часть кольца проваливается в отверстие радиатора. Патрон мне понравился больше, по одному кольцу на штуцер, кольца толстые и сидят плотненько в радиаторе. Мазанул герметиком отверсия в радиаторе, чтоб кольца приклеились (подстраховался от перекоса), дал засохнуть. Тут кольца ставил в радиатор и потом одевал штуцера. Сливать антифриз мне очень понравилось (не пролил ни капли). Снял аккумулятор. Снял верхний и нижний шланг с расширительного бочка, нижний шланг в бутылку, а в верхний дул ртом. В итоге 4л слил. Решил снять утеплитель на полу, дабы не замочить. Для снятия , надо открутить боковые пластиковые пороги и пластик ручки передач. Для наглядности, надо разобрать стоко: Гайка за педалью, у меня без проблем открутилась. Собрал с удлинителей ( за счет люфта подлез). Радиаторы резал болгаркой с новым кругом, почти полность отрезал. остальное куском нажовки. Еще просверлил отверстия ф2, чтоб если потекет радиатор, то жидкость капала на железный порожек, а не где попало и на проводку. Штуцера с шлангов снимал так. Взяв силиконовую смазку в балоне ( осталась с зимы, для резинок дверей). Пропырскал в стык, при этом крутя штуцер плоскогубцами. Когда штуцер стал крутится от руки, то сжал замки хомутами. С левой стороны, снял штекер на тормозной бачок , а с правой стороны какойто шланжик, ( чтоб удобней там лазить). Крутя в прав.лев. и тяня плоскагубцами - штуцера легко вышли. Сами отверстия в кузове, пропырскал смазкой - чтоб новые штуцера легко там ходили ( тогда легче стыковать с печкой). Шланги внутри пропырскал силиконовой смазкой и нов.штуцера. Шланги защелкнулись легко.( был слышен щелчок). На флянца печки, по середине расверлил отверстия на ф6. и поставил болт с гайкой. С пасажирской стороны болт на ф5 и общей длинной 24мм. С водительской стороны места меньше, чтоб его запехнуть, поэтому ставил болт ф4 а длинну подрезал по ( чтоб он зашол). Сначала запихнул с этим черным кожухом, оказалось что радиатор до конца не заходит. Снял его и и все зашло как надо. Я так и не понял, толи это для транспортировки защита, либо от старых радиаторов , такие кожухи остались внутри. Когда откручивал карданчик, то рулем крутил нужное положение ( чтоб легче подлезть трещеткой). Болт там - самазажимной, он посередине разплющен ( потеряете, хрен найдете такой). Печки греют хорошо, на горячей машине - руку больше 5сек не подержишь на воздуховоде. Но, для подстраховки и чтоб наверняка выгнать весь воздух из системы. Я поехал в ГСК, там заехал на эстокаду с большим уклоном, постоял, погазовал. Все выгнал.

Итак. Продолжаю. Я задумал (только для своего успокоения) сделать индикацию давления масла. Как говорится, кто предупрежден, тот вооружен. Попробую предложить несколько вариантов, также укажу их плюсы и минусы. Вариант 1. Берем светодиод (или лампочку с приборки любого авто(1.2 Вт)), кусок провода и подключаем его к машине. Надо снять крышки динамиков под лобовым, там выкрутить по винту с каждой стороны и поднять крышку панели приборов, чтоб получить доступ к проводке приборки. В красном разъеме находим контакты 11 и 25. К ним подключаем лампочку. Если светодиод, то плюсом к 11. Собираем всё. Светодиод располагаем, где нравится. В приборке, рядом, в малом бардачке или еще где. Достоинства: Очень просто и очень быстро. Покажет работу датчика давления масла рил и онлайн. Не нужно тянуть провод из под капота. Затраты 0.1$. Недостатки: Только аварийная сигнализация. Инфы о величине давления нет. Нет контроля исправности цепи онлайн. Контроль только во время запуска. Вариант 2. Берем любой подходящий манометр, точим у токаря переходник, вкручиваем манометр вместо штатного датчика давления. И получаем такую ситуацию. просто манометр Достоинства: Недорого (3-5$). Видно давление онлайн. Давление в атм, в реальных цифрах. Очень наглядно. Недостатки: Под капотом. В движении особо не посмотришь. Нет аварийной сигнализации. Вариант 3. Берем вариант 2, к нему добавляем 2.5 метра пластиковой трубки и получаем манометр в салоне. Достоинства: реальность и точность показаний онлайн. Очень наглядно. Достаточно бросить взгляд на манометр и видно какая ситуация, особенно, если сделать шкалу цветной. Недостатки: Добавляется трубка, в случае повреждения масло из двигателя вытечет оч быстро, а аварийной индикации нет. Плюс 3$ на трубку. Надо думать, где поместить в салоне. К слову, в юности катался на мерсе W124. Там это реализовано штатно в приборке. Вариант 4. Идем в жигулёвский магазин и покупаем там датчик давления масла от 2106, например ММ393 (6$) - на фото обведен красным и указатель давления масла на приборке (13$), на фото обведен зеленым. Датчик вкручиваем вместо штатного датчика аварийного давления масла, резьба подходит для двигателей серии F. Для Двигателей серии G и M не знаю. Не проверял. Возможно, тоже подойдет. Для двигателей серии V и Y не подойдет, там яповская резьба. Скорее всего М10х1.25. Указатель располагаем в салоне в удобном месте. Подключаем всё между собой по схеме ВАЗ-2106 и к приборке. Достоинства: Видно давление масла онлайн. Видна величина давления в атм. У указателя есть штатная подсветка - видно ночью. Система обкатана десятилетиями эксплуатации тазов и поколениями ездюков на тазах. Комплектующие доступны в любом тазомагазе. Неплохая наглядность. Недостатки: Затраты на комплектующие от 20$. Огромный указатель, надо думать, куда поместить его в салоне. Олдскульный вид указателя, не всем впишется в дизайн 4-го. Низкая информативность указателя - шкала от 0 до 8атм (на фото синим цветом). Стрелка будет двигаться в пределах красной полосы (на фото). Отличить 1 атм от 0.5 атм будет сложновато. Нет аварийной сигнализации. Придется тянуть под капот дополнительные провода. Вариант 5. Покупаем комплектующие, как в варианте 4, но там же покупаем еще тройник (в красном на фото) около 4-4.5$ и датчик аварийного давления (в желтом), около 2-6$. Датчик аварийного давления можно не покупать. Можно использовать штатный без каких-либо переделок. Достоинства: Видно давление масла онлайн. Видна величина давления в атм. У указателя есть штатная подсветка - видно ночью. Система обкатана десятилетиями эксплуатации тазов и поколениями ездюков на тазах. Комплектующие доступны в любом тазомагазе. Неплохая наглядность. Есть аварийная сигнализация - яркая красная лампа встроена в указатель. Недостатки: Затраты на комплектующие от 25$. Огромный указатель, надо думать, куда поместить его в салоне. Олдскульный вид указателя, не всем впишется в дизайн 4-го. Низкая информативность указателя - шкала от 0 до 8атм (на фото синим цветом). Стрелка будет двигаться в пределах красной полосы (на фото). Отличить 1 атм от 0.5 атм будет сложновато. Подкапотная часть будет выглядеть так Или так Тройник вкручивается вместо штатного датчика. Резьба та же. __________________________________________________________________________________________________ Не нравится??? Хочется что-нить не олдскул и в духе времени(я бы сказал - из эры говноделов и маркетинга)? Без проблем. Идем на наш горячо любимый алиэкспресс и пользуемся поиском. Миллионы вариантов. Покажу несколько для примера. Из наиболее приглянувшихся. https://ru.aliexpress.com/item/2-52mm-Digital-Wideband-Oil-pressure-gauge-tachometer-auto-gauge-car-meter-parts-black/32310522192.html?spm=a2g0s.13010208.99999999.275.4baa3c00rSYv7O Достоинства: Модно. Есть информация о давлении. Есть аварийная сигнализация. Дешево. Всего 13.63$ При этом полный комплект - индикатор, датчик и т.д. Подсветка. Недостатки: Размер индикатора - надо искать место. Надо тянуть доп.провода из под капота. Измерение давления в PSI - еще придется пересчитывать в атм. И неизвестно, насколько цифры соответствуют действительности. Наглядности нет. Цифры придется осмысливать. Если выйдет из строя датчик или индикатор - купить з\ч для замены только у того же продавца\производителя. Не факт, что через полгода он еще будет в продаже. По сути игрушка одноразовая с неизвестной надежностью и ресурсом. Надо точить переходник под конкретную резьбу. Вариант 7. https://ru.aliexpress.com/item/free-shipping-Oil-press-gauge-2-52mm-Oil-pressure-gauge-0-7-bar-SENSOR-SMOKE-LEN/32709190772.html?spm=a2g0s.13010208.99999999.272.4baa3c00rSYv7O Достоинства: Модно. Есть информация о давлении. Есть аварийная сигнализация. Дешево. Всего 16.54$ При этом полный комплект - индикатор, датчик и т.д. Подсветка. Давление в бар. Наглядность хорошая. Надежный стрелочный прибор. Недостатки: Размер индикатора - надо искать место. Надо тянуть доп.провода из под капота. И неизвестно, насколько цифры соответствуют действительности. Если выйдет из строя датчик или индикатор - купить з\ч для замены только у того же продавца\производителя. Не факт, что через полгода он еще будет в продаже. По сути игрушка одноразовая с неизвестной надежностью и ресурсом. Надо точить переходник под конкретную резьбу. Вариант 8. https://ru.aliexpress.com/item/2-52-7/32883395587.html?spm=a2g0s.13010208.99999999.281.4baa3c00rSYv7O Достоинства: Модно. Можно выбрать цвет подсветки. Есть информация о давлении. Есть аварийная сигнализация. Дешево. Всего 21.99$ При этом полный комплект - индикатор, датчик и т.д. Подсветка. Давление в бар. Наглядность хорошая. Видно и в аналоговом видении и цифра. Недостатки: Размер индикатора - надо искать место. Надо тянуть доп.провода из под капота. И неизвестно, насколько цифры соответствуют действительности. Если выйдет из строя датчик или индикатор - купить з\ч для замены только у того же продавца\производителя. Не факт, что через полгода он еще будет в продаже. По сути игрушка одноразовая с неизвестной надежностью и ресурсом. Экран ЖКИ. Надо точить переходник под конкретную резьбу. Вариант 9. https://ru.aliexpress.com/item/-/32942213281.html?spm=a2g0s.13010208.99999999.260.4baa3c00rSYv7O Достоинства: Модно. Можно выбрать цвет подсветки. Есть информация о давлении. Есть аварийная сигнализация. Всего 43.77$ При этом полный комплект - индикатор, датчик и т.д. Подсветка. Давление в бар. Наглядность хорошая. Видно и в аналоговом видении и цифра. Небольшие габариты индикатора и плоский. Недостатки: Недешево. Давление в PSI. Надо тянуть доп.провода из под капота. И неизвестно, насколько цифры соответствуют действительности. Если выйдет из строя датчик или индикатор - купить з\ч для замены только у того же продавца\производителя. Не факт, что через полгода он еще будет в продаже. По сути игрушка одноразовая с неизвестной надежностью и ресурсом. Экран ЖКИ. Остался еще мой вариант. Себе я делал иной вариант. Под свои собственные хотелки. Чуть позже ...

На днях тоже оторвался один конец. Снял, заварил, усилил. Решил также поменять сайленты в ней. Подошли от Трафика . Поставил Lemforder. Маленький 3652501 . Большой 3652601 .

Скажу сразу: идея не моя и не нова. Но для общего развития владельцам эспасов будет интересна. На мой взгляд наши тросы ручника (особенно на суппортах где они заводятся снизу) изначально обречены на гибель. На концах тросов стоит "недоуплотнение". У него два больших недостатка: первое - что он не подвижен (и влага на тросе при его работе затягивается внутрь) и второе - отверстие в этом пыльничке БОЛЬШЕ диаметра тросика (на всех тросах которые я ставил)!!! Как, зачем, почему? На этот вопрос (как говорит Юмбр) знают ответ только маркетологи. К слову на тросах фирмы NK эти пыльнички с двух сторон, а на последних купленных тросах ADRIAUTO (обманули по полной) только со стороны суппорта. (И не смотря что по номеру заказывал тросы на Гранд, приехали самые короткие). В итоге имеем летом нормально работающий трос, а с наступлением холодов он не возвращается, причем в оттепель работает исправно. Если оболочка троса целая, то причина только одна - влага внутри оболочки, а попадает она туда по пути указанному выше. И так, проблема есть, надо решать. Чем, как??? На тросах для других марок авто есть гофры, закрывающие подвижный конец троса, но где их взять? Пошел бродить по "авторынку" в надежде найти что то подходящее (так как гугл ничего внятного не дал). У одного барыги нашлось именно то, что нужно (кто читает ветку в вайбер сейчас догадаются) и запросил он за эту гофрочку 12руб за одну!!! Су...ка подумал я за две 24 - стоимость одного троса! Но на моё счастье на гофре есть номер и я его запмонил. Выйдя из чудного барыжного места на сайте автозапчастей были успешно заказаны две гофры по 4.5 руб каждая. Гофры опелевские, оригинальные. Сначала я стянул уплотнения что стояли изначально на тросах и переставил их вперед. Потом заложив в гофры немного силиконовой консистентной смазки и обточив (совсем малость) бобышки на концах тросов насадил гофры. Смотрите что бы смазка была нейтральна к резине и не замерзала на холоде, да и нужно её там совсем капелька. Малые отверстия в гофре очень плотно обхватывают тросик и создается впечатление что в эту дырочку просадить бобышку ну никак нельзя. Но! Результат на фото выше. На самом деле со смазкой всегда всё идет намного лучше. Ставим тросы и имеем конечный вид: Надеюсь с этой доработкой тросы проживут больше чем два года (неоднократный опыт предыдущих установок), а хотя бы три...

Я уже где то на форуме говорил и ссылку на ютуб давал. Чтобы дворники хорошо чистили плоскость поводка в петле на которую они крепятся должна быть строго параллельна стеклу. Иначе как раз середина дворника нормально не прижмется к стеклу из-за того что в свободном положении имеет выгиб. Люфты осей на это не сильно влияют, неправильно изогнут сам поводок. Я выгибал поводки в параллельность стеклу захватывая их разводным ключом. После этого даже самые дешманские дворники из фикспрайса хорошо чистят и отрабатывают год до замены. По моим наблюдениям неправильно прилегают к стеклу поводки у 9 машин из 10. Люди меняют дворники, но этого не надолго хватает, опять начинают полосить. И снова их меняют проклиная низкое качество. А причина то в другом.

А, да, забыл отписаться. Парни, нам конструкторы положили небольшую такую, поджарую щетинистую французскую свинью. Штука в том, что когда в замененном радиаторе печки справа начинает сдавать уплотнительное кольцо в месте подсоединения патрубков, то ОЖ капает аккурат на пучок проводов, который идет из-под торпеды в блок реле и предохранителей. Снаружи ваще ничего не заметно, ибо так вот по пучку ОЖ и стекает прямо в разъем R261, что стоит справа от блока. Ну и случается вот такая нарядная штука. Видите пригоревшие окислившиеся контакты на красном и желтом проводах? Вот оттуда-то у меня и приходило напряжение помимо замка зажигания. Целый день вычищал-промывал то, что еще не окислилось, и отрезал и паял перемычки вместо того, что ужо было не спасти. Разъем очень хитрожолтый - в одном корпусе установлены пять колодок разъемов по 6-9 контактов в каждом. Теперь у меня, увы, половина этого разъема неразъемная. Почувствовал себя хирургом: Резать к чорртовой матери! Не дожидаясь перитонитов!! Для исключения подобной засады в будущем, переложил пучок из-под соединения радиатора и патрубков. Уплотнения по весне придется поменять. Кстати, куплю такой разъем, если кто разбирает третий без BII. Можно просто отчекрыжить его вместе с проводами по 5-6 см. Неохота оставлять в таком виде. ЗЫ: в гараже в минус двадцать по цельсию, сцуко, очень холодно работать. И паяльник стынет.

Покупал двигатель после трещины в ГБЦ (описывал выше) с подношенными постелями возле шкивов. После этого уже сам менял сальники, но все это пустое, тут есче на горячую давление масла загорается ни замена ни до верхней метки не помогает. Ремонтировать смысл башка говно. Купил контрактный, пришел говно. Блок ок и поршни, все остальное хлам. Пока езжу а под пришедший контрактный, купил, все вкладыши, кольца паралельно для коробки расходники. Проблема в башке. Как её изладить. Понадобиться токарный станок, негодный распредвал и материал из которого сделать втулку.Так ка токарный станок тв4 зажимает до 35 см деталь, пришлось укоротить распредвал. Срезаем с него кулачки и выравниваем до шеек 25 мм, шлифуем. Из буртика та что возле фазера делаем сверло, (фрезу), на 32. ,воротком сверлим, последнюю полушейку со стороны головки не трогаем. Тяжко поэтому сначала пошли на 30 вот такой самодельной фрезойзатем делаем втулку, взяли от патрубка термостата вазовских автовот верхний патрубок отлично подходит. Внутрянка 28, наружка соответственно 32, длина не помню, внутри кокраз до полушейки которую не трогали, а наружу выходит с буртиком, проверяли мешать не будет. Под фазеровскую просверлили отверстия для смазки. Эт все в процессе. Осталось для фиксации зашплинтовать через крышку, болтом. На неделе отдаю машину под демонтаж, монтаж. Отпишусь как чегос такими постелями пришла башка, остальные не плохие.вот так эт усё выглядит, втулки (вкладыш) тож на герметик.

За прошедшие с последнего сообщения 10 лет мир изменился. Вот полный архив включая базы с версией 2.6 на Яндекс-диске: https://disk.yandex.ru/d/H9UrMigyKSLzNQ

Ну и вдогонку нашел неприлично дешевые фильтры. Лично сравнивал много лет пользуемый мною топливный фильтр PSA 1567.С6 по всем отливкам и пр. делается на той же линии... Так же артикулы масляного с воздушным.

Запах бензина настиг меня вновь за 10 лет эксплуатации. Задорого земноводное не позволило покупать колбу топливного насоса, нашел вариант втрое дешевле насос от Berlingo наших годов выпуска. Bosch на него сейчас продается за 6500 у поставщиков, от 3-го космича от 17-ти т.р... После рытья в каталогах мне попался PIERBURG занедорого. Как и в боше внутри MARWAL-оригинал made in FRANCE! Нужно лишь переставить свой датчик с поплавком, конструкция 100% совместима.

Нашлись заменители и по копеечной цене. BIRTH 4571 FORMPART 2269002/S FEBI 12021 METALCAUCHO 00417 ORIGINAL IMPERIUM 30299 При этом ни один из них не пробивается по номеру из Диалоджис. Вопрос решен. И пару слов о причине повреждения родной накладки. Это не космический пробег машины, причина в подошве зимних ботинок на которой какой-то мудрец (хотя больше подходит другое слово на то же начало) сделал рисунок наподобие протектора зимних покрышек - добавил мелкие ламели. Вот в этих ламелях и застревают острые камешки из песчаных и прочих смесей которыми посыпают дорожки и тротуары зимой. При работе со сцеплением камешки режут накладку педали.

У меня пружины уже давно стоят. Но вопрос решен гораздо проще и быстрее. Как нибудь покажу фото если не забуду но все понятно и по этой картинке: Ничего не надо варить, сверлить и т.п. Из валявшегося в гараже хлама подобрал пружину на сжатие подходящего диаметра, отрезал нужную длину, концы чуть подогнул и все. Проволока довольно тонкая, уже вся ржавая была. Думал за год-два сгниют но для пробы хватит а потом что нибудь получше подберу если покажут эффективность. В результате стоят уже 6-й год и не сгнили. Ставил пружины из-за того, что после установки новых колодок рычажок суппорта буквально на миллиметр не дотягивался внутренней пружиной до упора и толстые новые колодки чуть не полностью отпускались и выкат немного хуже стал. Кто-то забил бы на мелочь но это не по мне С пружинами выкат стал отличный.

А я нашел. Ну и маленькое пояснение: лягушатники точно чего-то наелись, раз они разные разъемы назвали одним именем R261. В машинах с BII этих разъемов я насчитал аж 4 штуки и все они расположены вокруг этого самого BII. P.S. Возможны отличия по цветам, но само назначение проводов соответствует.

Тоже напрягает шипение. Вернее пшиканье при нажатии на педаль. После изучения и анализа этой проблемы по Инету появились кое-какие мысли. Изложу их. Авось кому пригодится. Если считаете, что в чём-то не прав - поправляйте. Если бы было исключено сообщение между камерами, то ВУТ просто не смог бы работать. Кроме мембраны там есть, как минимум, ещё два клапана. Один на самой мембране, второй на корпусе атмосферной части ВУТ. Как раз для ликбеза нарисовал упрощённую схему ВУТ, для того чтобы было понятно как он работает. Принцип работы ВУТ. Два этапа: 1) При нажатии на педаль тормоза зазор свободного хода педали (СХП) выбирается. Клапан мембраны (№1) закрывается (тем самым разделяются вакуумная и атмосферная часть ВУТ). Атмосферный клапан (№2) подготовлен к открытию, шток ГТЦ готов давить на манжету. 2) При дальнейшем нажатии на педаль открывается атмосферный клапан (№2), поступивший воздух давит на мембрану, увеличивая приложенное к педали усилие. Шток ГТЦ давит на манжету - идёт процесс торможения. При отпущенной педали (как нарисовано на схеме)в обоих частях ВУТ - вакуум, т.е. в обоих частях ВУТ одинаковое давление. Если даже мембрана порвана при отпущенной педали она шипеть не может. Шипеть будет воздух, проходя через порванную мембрану, когда открыт клапан №2 и закрыт клапан №1 (нажата педаль). Отсюда вывод: если есть шипение при отпущенной педали - мембрана тут не при чём. Разрыв мембраны в импортных ВУТ - редкое явлении (судя по отзывам в Инете людей занимающимися ВУТами). Утверждают, что рвут её обычно при попытке разобрать ВУТ. А они, в стандарте, не предназначены для разборки. Вопрос что шипит? Судя по тому же Инету, в большинстве случаев шипит сальник (хотя по сути это скорее уплотнительная манжета) штока педали. Если он порван, или просто не держит, то при отпущенной педали шипит воздух, проходя через него (обычно между ним и штоком педали). И при нажатии педали (открыт клапан №2) шипение должно пропадать или, по крайней мере, становиться тише. При порванном сальнике необходимого уровня вакуума в ВУТе не создаётся - отсюда и педаль «колом», или почти колом. Вакуум, в этом случае, в ВУТе создаётся только после закрытия клапана №1. Как быстро он достигнет необходимого уровня - зависит от производительности вакуумного насоса. А его производительность зависит от оборотов двигателя. А при торможении обороты двигателя падают. Короче, выводы напрашиваются сами собой. Необходимого уровня вакуума, скорее всего не будет во всей системе. В нашем (дизельном) случае, кроме тормозов, это должно (но не обязано( судя по ) влиять на работу турбины и систем завихрения (у кого она есть) и глушения двигателя. На бензиновых марках авто подсос воздуха из ВУТ влияет на качестве приготовления горючей смеси, с соответствующими последствиями.Почему порванный сальник не сильно влияет на работу той же турбины я себе объясняю так. Создаваемого насосом вакуума, недостаточно для эффективной работы ВУТа, но достаточно для нормальной работы контура управления турбиной. Это не то. Это как написано пыльник. А под вопросами похоже это типа шайбы фиксирующей пыльник, и типа параллоновый фильтр для атмосферного воздуха. Вот фото со снятым пыльником. В самом пыльнике имеются отверстия для воздуха прикрытые параллоновым кольцом. По моим догадкам как минимум клапан №2 находится в этой пластиковом штоке-трубке. Вот фото самого сальника. Какие беды могут быть с этим сальником? Если он рвётся, то при отпущенной педали будет постоянное шипение (подсос воздуха в вакуумную систему). Обычно визуально место разрыва видно. Постоянное шипение так же наблюдается, если сальник выскочил со своего места. Если он целый - водворяют на своё место. Утверждают, что выскакивает он из-за того, что нет смазки на штоке педали - без смазки шток при движении его просто выдергивает. Шток должен быть в смазке. Бывает и так, что сальник не на своём месте только в определённом положении: например при отжатом - шипит,при нажатом - не шипит (или наоборот). Устраняют смазкой штока. Мой случай: Сальник целый. Стоит где ему положено. Шипение происходит от момента нажатия на педаль, до момента начала торможения. Такое впечатление, что шипит пока выбирается свободный ход педали. То есть фактически не шипит, а пшикает. Авто тормозит нормально, но эпизодически педаль становится «колом». Некоторым устранению этого пшиканья помогла смазка штока. Мне помогло несильно. Пшикать не перестало, но «кол» вроде появляется реже. ВУТ менял года три назад. Получается хватило ненадолго. Причина, по которой менял старый - тоже пшиканье. Хотел его уже было разобрать/разломать. Решил посмотреть по Инету кто как это делает. Выяснилось, что большинство ругают именно этот сальник. И обкладывают х..ми Ате-ешников, потому что как писал из-за драной резинки приходится менять весь ВУТ. А цена у него не хилая. Решил посмотреть в каком состоянии этот сальник у меня. На вид ничего криминального. Но когда его захотел сфоткать на штоке, он под собственным весом скользит по нему вниз. То есть говорить о каком-то уплотнении между ним и штоком говорить не приходится. Он держится только если его принудительно перекосить на штоке. Похоже, его уплотнительные рёбра не выполняют свою функцию. Может когда сальник ставишь на место, они немножко и поджимаются к штоку, но видать как-то скромненько. Эти полудохлые рёбра в купе с кромкой, а также вакуумом с одной стороны, и атмосферным давлением с другой всё-таки худо-бедно прижимают их к штоку и обеспечивает какое-никакое уплотнение. Но только в покое. Как только шток начинает движение, воздух прорывается через это дохлое уплотнение и шипит до тех пор, пока не откроется клапан №2. Мне в голову приходит только такое объяснение этого «пшика». В пользу такого вывода говорят и методы борьбы с этим злом. Основных их три. Первый, на мой взгляд, наиболее простой. Это меняют пыльник с сальником на пыльник от ВУТа ВАЗ-2108. Существует в природе ремкомплект для ВУТа восьмёрки. В комплект входит пыльник, диафрагма и ещё какие-то резинки. Отдельно пыльник не продаётся. Восьмой пыльник сделан как одно целое с сальником (два в одном флаконе). Бают, что становится как родной. Правда делают в нём отверстия для воздуха или обходятся без них - не знаю. Вот только найти этот комплект мне пока не удалось. Дефицит однако. Второй метод некоторым образом эротический. Используется жигулевский сальник коленвала классики и толстостенный презерватив. Описание ремонта нашёл здесь Моя ссылка Суть метода: Вместо штатного сальника ставится жигулёвский. Его внутренний диаметр плотно сидит на штоке. Ставят сальник на штатное место. Делают из хорошего презерватива плохой. (Лирическое отступление: Опытный учит молодого - «По любому ты когда-нибудь женишься. Либо человек попадётся хороший, либо презерватив плохой»). Отрезают кончик презика. Натягивают на шток и заправляют его тубу между сальником и ВУТом (эта заправка держит сальник и кольцо презика на своих местах) . Картинка получатся примерно такая Уплотнение по штоку создаёт внутренний диаметр сальника и кольцо презика. Автор утверждает, что два года отъездил без проблем. При контрольном осмотре увидел, что презик покрылся трещинами, но задачу свою выполняет. Озаботился его заменой и советует его тоже периодически смазывать. Третий метод не для ярых сторонников оригинальных запчастей. Авито не спит. Кроме рекламы продавца отзывов в Инете не нашёл. По честному и не искал. Продавцу звонил - сейчас в наличии сальников нет. Ожидаются где-то через две недели. В каком-то Инет-магазине восьмой пыльник тоже обещали через две недели. Может это как-то связано друг с другом? Для справки: АТЕ номер на сальнике - 03.7718-5018.1 . Применяется он на многих марках авто. Видать АТЕ - основной производитель ВУТов. На разных марках этот номер отличается последними цифрами. На моём старом сальнике стоит номер 03.7718-5024.1 Но похоже по геометрии они все одинаковы. Некоторые умельцы на некоторых марках авто умудряются ставить сальник не снимая ВУТ. На наших авто, мне кажется, это вряд ли удастся. Сняв пыльник - потом с большими потугами поставил его на место. Поставить сальник на место на снятом старом ВУТе тоже оказалось не просто. Есть маленькая надежда, что новый сальник «пожёстче» и установить его будет проще. Впечатление, что старый сальник сделан не из маслостойкой резины и разбух. А может это и не впечатление, а так оно и есть - отсюда и все проблемы с сальником.

Тема длинная, а картинков совсем нету. Многие советуют регулировать троса, но никто конкретных советов не даёт. То ли типа в инструкции ну очень всё подробно расписано и добавить больше нечего. То ли никто не знает. То ли большой секрет. То ли народу лень по клавишам стучать. То ли задают вопрос так, что никто отвечать не хочет. Я, типа по наивности, склонен к последнему варианту. А посему, попробую задать вопрос так, что, надеюсь, кто-нибудь точно ответит. Изобразил я тут картинку. И прошу: поможите люди добрые, разъясните правильно ли я понял вышеприведенную подробнейшею инструкция. А ежели что не так уразумел, будьте великодушны и х…ми сильно не обкладывайте. Сначала теория из практики. Итак: Рычаг выбора передач это № 2. Я бы его назвал рычагом выбора диапазона передач. В зависимости от его положения могут быть включены : - 1 или 2 передача (диапазон1). - 3 или 4 передача (диапазон2). - 5 или 6 передача (диапазон3). - задняя передача (диапазон4). Собственно передачи включаются рычагом включения передач это № 1. Он имеет три фиксированных положения. Среднее положение - это нейтраль. При перемещении его НАЗАД(в сторону салона), в зависимости от положения рычага 2, будет включена либо1, либо 3, либо 5, либо задняя передача. При перемещении его ВПЕРЁД(в сторону радиатора), в зависимости от положения рычага 2, будет включена либо 2, либо 4, либо 6 передача. Чтобы переместить рычаг 1 назад, рычаг КПП в салоне мы двигаем вперёд - то есть мы тросом ТЯНЕМ рычаг 1. Чтобы переместить рычаг 1 вперёд, рычаг КПП в салоне мы двигаем назад - то есть мы тросом ТОЛКАЕМ рычаг 1. Трос гибкий. И поэтому, когда мы им что-то толкаем, если это что-то имеет большую массу или куда-то упёрлось, то трос просто согнётся. Отсюда вывод - по наглому воткнуть(включить передачу при плохом синхронизаторе) мы можем только передачи 1, 3, 5 и заднюю. При хреновых синхронизаторах включить 2, 4 и 6 передачи будет более проблематично - трос будет гнуться. Рычаг 2 условно имеет одно фиксированное положение. Почему условно. Потому что, при положении рычага 1 в нейтрали он автоматически фиксируется в положении для включения 3 или 4 передачи (в диапазоне 2). То есть, если снять трос с рычага 2, то включить с помощью ручки КПП в салоне, мы сможем только 3 или 4 передачу. В нейтрали рычаг 2 свободно перемещается в большом диапазоне от упора до упора. Если включена любая передача, то он фиксируется жёстко (у меня с небольшим люфтом) в одном из четырёх положений (по числу диапазонов). Чтобы включить 5 или 6 передачу, рычаг 2 надо сдвинуть вперёд (ручку КПП в салоне необходимо двинуть от себя). Чтобы включить 1 или 2 передачу, рычаг 2 надо сдвинуть назад (ручку КПП в салоне необходимо двинуть на себя). Чтобы включить заднюю передачу, рычаг 2 надо сдвинуть ещё дальше вперёд (ручку КПП в салоне необходимо двинуть ещё на себя, то есть поднять фиксатор на ручке КПП). Типа практика. Проверка включения передач без использования кулисы: - отсоединяем тросы от рычагов 1 и 2. - проверяем ход рычага 1. Двигаем его вперёд-назад. Он должен фиксироваться в ТРЁХ положениях с характерными щелчками. Таким образом, проверили включение скоростей 3 и 4. - ставим рычаг 1 в среднее положение (нейтраль). Медленно подаём рычаг 2 вперёд. В какой-то момент рычаг 1 невозможно будет вывести из нейтрали. Продолжаем подавать рычаг 2 вперёд. В какой-то момент рычаг 1 можно вывести из нейтрали. При этом положении рычага 2 проверяем ход рычага 1. Двигаем его вперёд-назад. Он должен фиксироваться в ТРЁХ положениях с характерными щелчками. Таким образом, проверили включение скоростей 5 и 6. - ставим рычаг 1 в среднее положение (нейтраль). Медленно подаём рычаг 2 назад. В какой-то момент рычаг 1 невозможно будет вывести из нейтрали. Продолжаем подавать рычаг 2 назад. В какой-то момент рычаг 1 можно вывести из нейтрали. При этом положении рычага 2 проверяем ход рычага 1. Двигаем его вперёд-назад. Он должен фиксироваться в ТРЁХ положениях с характерными щелчками. Таким образом, проверили включение скоростей 1 и 2. Продолжаем подавать рычаг 2 назад. В какой-то момент рычаг 1 невозможно будет вывести из нейтрали. Продолжаем подавать рычаг 2 назад. В какой-то момент рычаг 1 можно вывести из нейтрали. При этом положении рычага 2 проверяем ход рычага 1. Двигаем его вперёд-назад. Он должен фиксироваться в ДВУХ положениях с характерными щелчками. Таким образом, проверили включение задней скоростей. Для чего делается эта проверка. Если при данной проверке передачи включаются хорошо, а при присоединении тросов появляются проблемы - то, скорее всего дело в неправильной регулировке троса или неисправности кулисы. К сожалению, оценить работоспособность синхронизаторов (как и роботу сцепления) эта проверка не позволяет. Что ещё можно уяснить из этой проверки. Очень важно, в каком положении находится рычаг 2. Можно найти такое его положение, при котором первая передача будет входить на ура, а вторая не включаться. Или наоборот - вторая на ура, а первая с потугами. И регулировкой надо найти и зафиксировать такое положение рычага 2 (т.е. отрегулировать длину троса), при котором хорошо включаются обе передачи выбранного диапазона. Передачи могут плохо включаться не только из-за износа синхронизаторов, но и из-за неправильного положения рычага 2! Априори считается, что достаточно отрегулировать длину троса под третью передачу и тогда остальные будут включаться хорошо. На новом авто так оно наверно и есть. Но по мере эксплуатации, в той же кулисе появляются люфты и прочие потёртости-износы. Регулировкой длины троса кое-какие из этих напастей устраняются, а некоторые, похоже, что нет. Мне сдаётся, что правильнее регулировать трос на 1 или 2 передаче (наиболее часто используются, а первую передачу, ещё вдобавок, чаще всего приходится включать на стоящей машине). Особенно, если возникли проблемы именно при включении этих передач. На что чаще всего и жалуются. На своём космосе регулировал именно так. Результаты меня больше устроили. Что бы я добавил в инструкцию. 1. В рамочку с примечанием добавил бы предложение: «Внимание, не РУЧКА КПП в салоне авто должна стоять в положение 3 скорости, а» … (далее по тексту). Был такой грех и дальнейшие непонятки, когда первый раз взялся регулировать. 2. Проверьте. При подаче ручки КПП на себя и движении её вперёд-назад, рычаг 2 на коробке, в идеале, должен оставаться в неподвижном состоянии. Если он явно двигается, то жди проблем с включением 1 и(или) 2 передачи. Один из вариантов борьбы с этим - смотри пункт 4. 3. При нажатии на фиксатор 9 ( 3 на фото), придерживайте трос снизу (в инструкции стрелка нарисована). Иначе трос прогибается и фиксируется не с той длиной, которую хотелось бы иметь. 4. При включённой передаче, рычаг 2 имеет люфт. Для начала, зафиксируйте длину троса в одном из крайних положений рычага. Если не устраивает данная регулировка, пробуйте зафиксировать длину в другом крайнем положении. Если и это не устроило - «ловите» вас устраивающее промежуточное положение рычага 2. Вот такие вот выводы из моего скромного опыта регулировки своей КПП. Ну, считаю, информации для затравки дискуссии о регулировке достаточно. Имеющие больший опыт – делитесь им, критикуйте, ниспровергайте, поправляйте, аргументируйте. Желающие обоср…угать (уверен найдутся и такие) – вперёд. При поступлении дельных советов или критики, постараюсь корректировать данный пост со ссылкой на пост источник, чтобы данный пост был своеобразной инструкцией по регулировке. Sanchik пост 799 пишет: «одажды было что стерлась резьба на пластик стопоре и шток как не регулируется все равно не четко вкл передачи.» Я расшифровываю это сообщение так: Длину троса фиксирует стопор (на фото №3). Он пластиковый. На нём насечки. За счёт этих насечек он фиксируется на тросе, на конце которого находится металлический шток с кольцевыми насечками. Если насечки на стопоре стёрлись, то он на штоке не держится (либо ёрзает по нему, либо фиксируется не там где надо). Поэтому чёткого включения передач достичь не удаётся. Добавлено 30.08.2017 Одна из причин нечеткого включения передач - отсоединении кожуха троса выбора диапазона передач от корпуса кулисы. Скорее всего кожух был вырван при снятии КПП или двигателя - либо банально забыли отсоединить трос от КПП, либо трос зацепился за снимаемую деталь. В результате был сломан фиксатор кожуха троса - два из четырех "зацепов" пришли в негодность. Как проявлялось: наибольшее затруднение вызывало включение 2-й передачи - либо "втыкалась" с большим запозданием(приходилось удерживать рукой рычаг КПП в положении 2 скорости и только когда чувствовал, что передача включилась отпускал рычаг), либо не "втыкалась" вообще и приходилось возвращать рычаг в нейтраль и снова пытаться включить скорость. Остальные передачи к сожалению включались без затруднений. К сожалению, потому что в голову не приходило грешить на кулису. Казалось что проблема в неправильной регулировке тросов или плохом синхронизаторе второй передачи. На первом фото фиксатор снят с кулисы и висит на тросе. В реальности фиксатор оставшимися целыми зацепами худо-бедно держался на корпусе кулисы. Но жесткого соединения с кулисой не было - отсюда, думаю, и все мытарства. Если бы он свободно "болтался" на тросе (как на первом фото), то скорее всего сразу было бы понятно, что виновата кулиса. Лечение: поставил фиксатор на место, примотал изо лентой, затянул хомутом. Пока передачи включаются нормально.

Ну вот сегодня потратил пол дня, одолел я енту пружинку, у меня оказалось сломанных две: возвратная и та что на шарик давит.железку с лицевой части, снимать не к чему. Расклепать не проблема, большая проблема разобрать и собрать. Заранее приготовился усё мелкое ес что вылетит в гараже уже не найдешь, поехал этим заниматься дома. Разобрал и снова в гараж пружина по штангелю 1,16 такую не нашел, тоньше или толще. Зря ездил нашел дома от светильника и по радиусу пружина само то и по толщине. Чтоб разобрать вскрыл код личинки (6 пружинок 12 штырьков), не знаю мож и без этого мож обойтись но у меня только так разобралось. Так вот обратно не стал шифр личинки собирать. Самое сложное собрать все обратно ну не с десятого раза но где-то рядом.

Правильно. Лучше мегановские поставить цельные. Мне больше нравится. Беру обычно LEMFORDER 37450 01

Смазал, выехал, фунциклирует .

Прошло 9 лет. Двигатель работает идеально, машина откатала хренову тучу километров. Продолжает шпарить.

Предохранители смотрел? Штатная магнитола понятие растяжимое. Смотри схему своей. Если там нет защиты от переполюсовки то это большой ремонт экономическую целесообразность которого ещё предстоит оценивать.

Все, нашел проблему, оказалось проблема в эмуляторе форсунок, дальше буду копать что с ним, или проблема в питании где то или приехал сам эмулятор. 3 дня кругами бегал, оказывается эмулятор меняет сопротивление в разрыве на форсунки на 100 ом диодная лампочка примерно имеет 200 ом если не ошибаюсь, а форсы 16ом, поэтому лампа и горела, а форсунки не включались, если я все правильно понял, не электрик можете поправить! и походу разделом ошибся, это все таки больше на электрику подходит.

здесь картинки по разборке сборке ссылка на шведский сайт картинки красив два ролика с ютюба на испанском грамотно и доходчиво. ролик на испанском разборка продолжение сборка

Пыжиковский работает наоборот и параметры совсем другие.

Для проведения идентичных замеров.. нашел на драйве.. Мой старый датчик, проблем с ним замечено не было.

Варианты замены бензонасоса, колба, фильтры, гайка крепления и пр: Раз. Два. Три. Лючок в полу для бензонасоса. Бензобак. Снятие, шланги, датчик уровня, адсорбер.

А вот нашел, как было в августе 2014.. Ну и сегодняшние цены)

В каком то каталоге были указаны давление и производительность обоих насосов. Абсолютно одинаковы. Позже выложу фото, не грузит тяжелые..

Чтобы больше таких вопросов не задавали Самое время подвести итоги: Как все же правильно подобрать длину тросов ручника? 1 способ: лезем под машину снимаем свой трос и замеряем его длину, только вот замерять надо правильно: т.е. не всю длину троса, а только от посадочного места и до посадочного, также измеряется длина оболочки троса: от посадочного и до посадочного места (вот пример). При этом правый тросик, тот что над баком будет длиннее где-то на 6 см (из-за дополнительного петли над баком) Ну и в магазин. 2 способ: воспользоваться чужим опытом: Главным критерием при выборе троса является не объем мотора и тип топлива, а длина кузова и тип тормозной системы, тросы продаются комплектом левый и правый, через "/" указана длина оболочки троса. Grand с суппортами Lucas: 1859/1709 и 1799/1647 и артикул (116772, K10765) ну и подтверждение Grand с суппортами Brembo: 1792/1651 и 1728/1590 и артикул (116771,K19655) ну и подтверждение Grand с барабанами: 1740/1535 и 1675/1468 и артикул (116769,K19645) ну и подтверждение Ну и троса на короткую базу коротыш с суппортами Lucas: 1700/1550 и 1643/1493 и артикул (116773,K10355) ну и подтверждение коротыш с суппортами Brembo: 1635/1494 и 1573/1431 и артикул (116797,K12246) ну и подтверждение коротыш с барабанами: 1583/1375 и 1520/1313 и артикул (116796,K12256) Добавлю что на тросах которые идут на барабаны стоят пружинки. Понятное дело что более длинный трос всегда можно уложить вместо короткого, но если хочется чтоб было все по феншую, то длину троса надо ставить уже правильную. P.S. чтоб легче было установить трос над баком, когда вытягивается старый трос к нему привязывается веревка или проволока и потом уже вставить новый трос будет проще привязав его веревке.

Может кому пригодится. Другая конструкция петель с 2000 года. Номер штифта 7700781413, и две втулки 7705010084. Родная втулка справа из металла.

Сегодня менял рычаг слева (шаровая залюфтила ну и заодно сайлент-блоки перепрессовали) - вместо оригинального заднего сайлент-блока с прорезями поставил (по совету друзей - усиленная модель!) сайлет-блок от Мегана. Найдите 5 отличий. Ну и, как обычно, глянул под чехол шаровой. Блеать... Набил туда специальной смазки для шарниров, чтоб любой, кто это видит, сказал бы : От души, брат! Заодно менял стойки стабилизатора, и там заглянул под чехлы. Аще тотально пусто. Туда тоже набил. К вопросу, помогает ли ШРБ? Стойки, которые сегодня снимал, прошли уже 60ткм с этой смазкой под чехлами - люфты и стуки отсутствуют. А так обычно менял стойки через 20-40ткм. Выводы придумайте сами. ЗЫ: сайлент-блоки и шаровые Lemforder: 2248001, 3745001, 2674101 ЗЗЫ: стойки стабилизатора Monroe: L25600 ЗЗЗЫ: резьбы под пластилином чистые, всё откручивается по первому требованию.

Про подключение камеры к штатному монитору CNC Carminat DVD: можно сделать практически даром. В ДВД приводе есть штатный сигнал заднего хода, кто Клипом смотрел свою Нави, наверняка видел. Это к тому, что функция заложена изначально, при появлении сигнала з. х. ДВД отключает видеосигнал от нави или радио на штатный монитор , и монитор может принимать сигнал по другому входу хоть от камеры, хоть от телевизора. Чтобы это заработало, надо просто один из свободных пинов на ДВД приводе замкнуть на массу, а на пару свободных пинов на экране подать сигнал от камеры. Все работает, на своем проверял. Одно уточнение- камера NTSC нужна, такой стандарт у нашего монитора. Для особо внимательных- сообщение о том, что мне нужен блок Нави или помощь с его ремонтом не связано с опытами по подключению камеры, блок лег раньше. Фото не делал, просто проверял саму возможность. Сейчас в раздумьях о месте для камеры. Есть Clio со штатной камерой в центре заднего значка, очень аккуратно, но, вероятно, бампера не видно, это не есть хорошо . Но это мелочи, главное, все работает, хоть какая-то польза от этого монитора появляется.

Лови...

Подробная инструкция с картинками. Управление климат-контролем. Ремонт печки с картинками и кодами печек, обсуждение ОЖ, промывка системы, развоздушивание. Ремонт радиаторов печек. Информация по климат-контролю, шлангам и пр.. Ссылка натехноту разборки панели, коды печек AVA. Коды радиаторов AVA. Проблемы с вентиляторами отопителя. Уплотнения патрубков разборных радиаторов. Запах из воздуховодов. Управление заслонками печек, резисторы вентиляторов. Центральные воздуховоды, кнопка под бардачком. Технота по замене радиаторов печек. Вопрос по отечественным аналогам радиатора. Читайте, чинитесь на здоровье.

ну чтож продолжим наши разбирательства с гидроником Eberspacher D3Wz. Для начала нам необходимо снять бампер(думаю разъяснять как это делать не надо). После снятия Бампера открывается такая картина. Потом мы сливаем всю жидкость из системы охлаждения. И снимаем трубки подачи ОЖ на гидроник. Я Убрал все трубки так как если не удасться сделать гидроник, мы убираем около 2 метров трубопроводов которые в зимнее время нужно обогревать, т.е. снижаем время на прогрев автомобиля. Так вот отсоеденияем С обоих сторон резиновые шланги от металлических трубок, так как если этого не сделать их не удастся вынуть. Далее мы откручиваем сначала болт массы а потом болт крепления металлических трубок ОЖ и вынимаем их. Теперь залазим под авто и отпускаем болты крепления выпускной системы, я не смог на месте отсоеденить ее от гидроника так как она прикорела напрочь. Поэтому снимем их вместе. Покуда возимся с выпускной системой, с внутреней части лонжерона находим две фишки, одна овальная и одна квадратная, отсоеденяем их. Откручиваем две пищалки, чтобы не мешались. Вот собственно теперь мы можем открутить одну гайку и два болта крепления гидроника. Ну вот теперь у нас в руках все это добро, аккуратно отверткой снимаем выхлопную систему, и откручиваем два винтика крепления гидроника к кронштейну. Потом аккуратно растягиваем кронштейн в разные стороны и вынимаем сам подогреватель. На картинке он уже освобожден и отчасти вынят. Когда все снято, мы радуемся проделанной работе и убираем все ненужное в гараж а гидроник забираем ссобой для дальнейшего изучения. Мой совет при начальной разборке не трогайте верхние пластмассовые крышки так как болты уже закорели и имеют свойство срываться. Теперь откручиваем 4 болта боковой крышки, она одно целое с мозгами, поэтому когда снимаем ее не дергаем а немного отводим и снимаем фишку с мозгов. Далее подковыриваем следующую часть(показана на рисунке), она уже не держится ничем, поэтому просто снимаем ее. И вот перед нами полная картина всех датчиков, и исполнительных механизмов. Теперь о главном, тут Alex выкидывал схемы на гидроники, у них названия одинаковые но внутренние схемы абсолютно разные, наш гидроник немного проще, никак не контактирует с машиной и внутри фишки отличаются. Вот Модель нашего гидроника Буду искать схемы на него, но в принцепе я и так со всем разобрался, в диолоджисе лежит нота по проверке всего оборудования подогревателя, я прослеживал провода потом по схеме смотрел что это(есть картинка если надо скину) и потом по ноте смотрел необходимые данные по проверке. У меня два элемента не прошли проверку, это свеча подогрева(не имеет сопротивления) и датчик пламени, который вместо 120 кОм про 50 град., показал 1 кОм при 20, но это еще спорный вопрос что он неисправен. Если есть вопросы с радостью выслушаю.

Вэдэшка - это точно смерть замку. Это не смазка же. Силикон наше всё.

У меня вообще ощущение, что дешевле бэушное литье купить, нежели железо в приличном состоянии.

Насколько знаю, EEPROM сбрасывается после завершения прошивки когда флэшер просит выключить зажигание выждать паузу и снова его включить. Если прошивка остаётся та же но немного модифицированная, например отключили тот же ЕГР, то процедуру выключения/включения можно и пропустить т.к.данные в eeprom остаются те же. А вот при замене прошивки на другую версию выполнять нужно чтобы не получать разных проблем.

Перешить - это вряд ли, нечего там особенно перешивать. В идеале - найти машину на разборке с заведомо рабочим двигателем и с нее взять мозги и весь комплект датчиков с форсунками.

Я оказался не прав. Есть в проводке резистор! Номинал 120 Ом если правильно увидел на плохом рисунке схемы. Резистор одним концом идет к массе, вторым к биметаллическому термодатчику эбера. Дополнено. В заводских схемах эбера резистора нет. +12В через термовыключатель подается на вход эбера и когда контак разомкнут вход повисает в воздухе. Очевидно, внутри эбера есть резистор со входа на землю. У Фольксвагена тоже схема без резистора используется. А вот Рено и Опель решили подтянуть вход эбера на землю еще и внешним резистором. У Опеля он 470 Ом. Судя по всему, это просто перестраховка и все должно работать и без резистора.

Датчик температуры не сработал потому что ОЖ ушла и он оказался в воздухе у которого плохая теплопроводность в сравнении с жидкостью. Могли сплавиться провода форсунок. При сопротивлении катушек 0.3-0.4 Ом они сопоставимы с сопротивлением самих проводов и контактов разъемов. Эбу обрыв увидит и ошибку выдаст, а вот замыкание может не увидеть при таких малых сопротивлениях. Можешь для пробы прозвонить с разъема эбу контакты форсунок между собой и просто на массу.

Ну было же на форуме и как стекло в зеркале снимать, и какой термистор взамен родного из радиодеталей ставить. Давно правда, но найти думаю можно.

Перестал стартер реагировать на ключ зажигания. На эстакаду. Вижу провод в управлении катушки тонкий весь окислился и почти отвалился. Подлазить и делать клему на стартере без съёма не вариант. Вижу на радость пыльник шруса порван правый наружный и понимаю предстоит работа по съёму полуоси и тогда подлезу к стартеру. Жгут к стартеру вытянул наружу через капот для перепайки клемы. Съём стартера без полуоси точно 10 минут, а ставил 25, долго мучился с защитой для стартера от выпускного коллектора. Посмотрю как будет вести себя защита из фторопластового листа уж больно места мало между коллектором и + клеммой на тартере 1,5-2 см Месяц езды всё нормально температуру держит. Провод с новой клеммой на управлении втягивающего реле припаял и в трубку термостойкую надел. Трубку термостойкую взял от старого лямда зонда. Может кому пригодится сей колхоз со стартером

На днях установил STELLOX 29-98809-SX Renault Espace III 98-02 disc 1695/1545-1640/1495. Встали хорошо. Короткая база, дисковые тормоза LUCAS. Правый тросик длиннее, откручивал крепление бензобака только с одного края и приопускал его, при этом подперев. Заводятся тросики, в общем, без проблем. Пыльники, конечно, не внушают доверия - посмотрим сколько прослужат. Перед установкой смазал тросики, как смог. Смазка SILICOT.

Сегодня менял тросы ручника, которые были установлены еще 12 лет назад сразу после покупки машины. Какие именно тогда ставил, память не сохранила, но, на удивление, после снятия оказались еще живыми. Но не ставить же обратно - отправились в помойку. На их место воткнул LPR C1400B. Коротыш с барабанами - встали, как родные.

История из жизни коробки DW6 на моем авто, заправленной оригинальным продуктом от Рено: недели три назад еду как обычно, 70-80, к окраине деревни на трассе, на синей приборке (нейтральный), даю газку на выезде, обороты улетают вверх, тяга падает. Похоже что выключилось сцепление. газ сбросил, плавно нажимаю опять - едет, даю чуть резче - опять отключение сцепления. переключаю на спорт, нажимаю газ, едет. на приборке никаких ошибок нет. доехал домой, глянул клипом - есть запомненные ошибки по АКП: - ошибка электромагнитного клапана регулировки давления в напорной магистрали, - давление сцепления 2, - цепь электромагнитного клапана сцепления 2 на след день ничего, далее тоже ничего, но примерно через неделю ситуация повторяется, но в более худшем варианте. переключения между стилями вождения не помогают, машина не едет, и на приборке появилась надпись -авария коробки, тормоз срочно, все плохо, вы попали. Дело было под горку, скатился, попалась боковая дорожка. съехал на нее, стою, думаю, чё делать. Позвонил жене, приезжай, тянуть будем, коробка упала.. Добиралась она примерно пол-часа. к ее приезду возникла мысль-попробовать, а вдруг.... поехать самому. Завожу- на приборке ошибок нет, включаю D - едет. говорю ей, я поехал сам, догоняй. Доехал. Опять на клип. ошибки другие: теперь первое сцепление, клапан первого сцепления. Стер , как и прежде. На след день, примерно в том же месте коробка снова упала с надписью на приборке. опять стал, никуда не звоню, жду пол-часа. Завелся, ошибок нет, поехал , доехал. И так все неделю: час езды и отключения дисков сцепления в самый неожиданный момент. Езжу как новоиспеченный, 5-060, но если жать на газ ну очень плавненько, то удавалсь не срывать коробку в аварию, а хоть как-то ехать на 2-5 км дальше, но потом все равно СТОП. В сухом остатке: постоянно разные ошибки на Клипе, остановка на полчаса однозначно убирает проблему, и пока очередные пол-часа сидел, понял, что коробка мозг парить начинает примерно через час после движения без остановки. все сходится к каким-то температурным проблемами, хотя Клип не показывает температуру больше 60 град. на момент аварии. Короче не связывается все в какую-то понятную механическую или электрическую проблему, учитывая плавание ошибок. Жидкость (оигинал, покупал на Аллегро) и фильтр менял в коробке на 60000, сейчас уже 124000. Решил, что потрошить коробку не стоит, и начать надо с замены жидкости. Купил Кастрол DSG transmax dual, Mahle фильтр, поменял. пока прогревал до замены, гонял при замене, смотрел температуру, стер снова все ошибки. На след день, 29 мая поехал, все нормально, никаких проблем по коробке, на любом режиме. Все ровно и красиво, и практически незаметны переключения, проехал уже около 700 км по городу в основном. Ошибок на Клипе тоже нет. Мораль сей сказки такова: причина - вспенивание , которое систематически возникало последнее время при определенной температуре, оборотах, связанное с изменением структуры синтетики и ее свойств в сторону ухудшения, при ее нагреве в том числе, Из-за появления пены резко падала несжимаемость жидкости, соответственно пропадало давление, и коробка отключала сцепление. Остановка на пол-часа остужала коробас и жидкость в нем, и она работал дальше опять примерно час. Так что душите жабу, планово меняйте трансмиссионную жидкость один раз в 50-60 тысяч, Кастрол абсолютно спокойно можно лить.

Ставил на место снятый тросик, а он короткий, не тянется. А тросик-то новый - месяца два назад поменял. Отвел лапку сцепления, зацепил, выжимаю туда-сюда - длина не меняется - как висело в середине выжатое сцепление, так и осталось. Звоню по магазинам - купить новый - праздники, не работаем, доставка на завтра. А ехать-то уже запланировал. Я на форум - увидел пост выше и крышку на новом, свою-то выкинул - на кой она. Снял снял трос полностью, поднял резинку пыльника - там пружина. Стал дергать-крутить - в какой-то момент пружина легко сжалась рукой. Смантулил а-ля фиксатор, как на новом тросике, и тогда получилось поставить как надо.

Найди Dikamen : у него груда разобраных вторых.

Ну, что-ж, приступим к разборке по косточкам заднего суппорта. Как известно, поршень в заднем суппорте при установке вкручивается и выкручивается при разборке для смены прохудившегося манжета. А так же в процессе работы выкручивается при снашивании тормозных накладок(колодки). Для того, что бы выкрутить поршень можно воспользоваться прорезью в верхней части поршня и плоского напильника. Выкручивать против часовой стрелки. Поршень выкручивается не до конца. И по этому вынут полностью можно двумя способами. Первый, при помощи "крокодилов". Вращая поршень вокруг оси в обоих направлениях и одновременно тянуть в верх. Второй, при помощи сжатого воздуха. Только будьте осторожны! Не суйте палец между поршнем и скобой. Поршень вылетает с большой энергией. И запросто может раздробить палец. Если поршень сильно прикипел и его не возможно сдвинуть с места. То придется прибегнуть нагреванию внешней стороны цилиндра. Если не помогает WD-40, тормозуха, керосин. Это можно сделать при помощи газовой горелки, работающей на бытовом газе или паяльной лампой. Только не переусердствуйте с температурой. Сильного нагрева не требуется. И пока цилиндр нагрет, выкручивайте поршень. Теперь приступим к разборке механизма ручного тормоза. Для этого нужно удалить одноразовый пластиковый хомут и снять резиновый "пыльник". Для того, что бы вытащить ось ручного тормоза, нужно снять стопорное кольцо. Это можно сделать при помощи этого инструмента. Если нет такого инструмента, то можно воспользоваться двумя проволочками. Для этого нужно продеть проволоку в оба отверстия и потянуть с двух сторон. После этого вытащить ось из корпуса. При этой процедуре не чего лишнего не вывалится. Так, что не бойтесь. После этого вытаскивайте шток с резьбой и все конусные шайбы, выполняющую функцию возвратной пружины. Удалите старую смазку. Если имеете ремонтный комплект манжетах, то замените уплотнительный манжет резьбового штока. Если не имеете, то оставьте на месте старый. Но лучше заменить. Стоит в том дальнем отверстии Теперь перейдем к стальной втулке. Она должна стоять под лицо, а не так, как на фото выше. Для этого её нужно заколотить при помощи стержня из мягкого метала, алюминий, медь, бронза. Это нужно для того, что бы не повредить саму втулку и алюминиевый корпус цилиндра. Так должно быть. Теперь перейдем к резьбовому штоку. Проверка состоит из двух этапов. Что бы убедится, что он не погнут в районе резьбы, мы воспользуемся штангелем. Поместив резьбу между двумя губками штангеля и прокручивая резьбовой шток вокруг своей оси, не должно быть ни каких зазоров по всей длине резьбы. Если было обнаружен изгиб, дело труба. Готовьтесь нудной процедуре по выравниванию. Или замене на исправный. Но перед этим, нужно перейти к второму этапу. Второй этап. Зажмите в вертикальном положении резьбовой шток и поставьте на самый кончик резьбы поршень. Он должен под собственным весом опустится на резьбе в низ. При этом ни чего не должно препятствовать. Точно так же, легко должен выкрутится. Но это не все. У данной резьбы три не зависимые витка. И по этому нужно будет проверить все три витка. Для этого, выкрутив до конца, поршень провернуть против часовой стрелки до того момента пока не почувствуете, что перескочили на другой виток. Поршень под своим весом должен до конца накрутится на резьбу и так же легко выкрутится. Туже процедуру проделать с следующим витком. Если все в порядке, можно перейти к осмотру и разборки резьбового механизма поршня Это можно сделать при помощи круглогубцев и при необходимости отвертки на "-". Так выглядит в разобранном виде. Собрать в обратном порядке. Если требуется замена поршня, значит поставить резьбовой механизм на новый поршень. Теперь приступим к сборке. На фото порядок установки пружинистых шайб(с право на лева) А так должны они быть установлены. По этому они и пружинят. Ни какой дополнительной смазки не надо. Все должно работать на сухую. Дальше вставляем резьбовой шток. Предварительно смазав(моторным маслом), что бы легко вошел через уплотнительный манжет. Устанавливаем на место возвратную пружину. При помощи толстой отвертки, нужно утопить резьбовой шток. Для того что бы ось ручника не много зашла на него. Ставим на место шпонку, утолщением в низ. При помощи молотка, не сильными ударами, толкаем ось. Под воздействием шайбавых пружин, ось не совпадает с вторым отверстием. Для этого нужно будет воспользоваться крокодилами. Поджав ось в низ и легкими ударами молотка, протолкнуть ось в отверстие. Поставить стопорное кольцо, в таком положении. Одеть возвратную пружину на ось при помощи плоскогубцев. Проверьте ход и правильную работу механизма, нажимая рукой на рычаг. При нажатии ход должен быть свободный, при этом резьбовой шток должен выполнять поступательные движения в перед. Отпустив рычаг, резьбовой шток должен вернутся в исходное положение. Одеть резиновый пыльник, зажать новым хомутом. Примечание: Если при сборке забыли одеть на ось резиновый пыльник, не беда. Его можно одеть через рычаг ручника. Теперь можно приступить к установки поршня. Промойте цилиндр в внутри при помощи тормозной жидкости. Продуйте сжатым воздухом. Обязательно замените старый манжет на новый. Смажьте поршень тормозной жидкостью и можно ставить на место. В крутите поршень до конца и выкрутите вновь. Это нужно для того, что бы убедится, что резьбовой механизм работает исправно. В крутите поршень до конца и надавите рукой на рычаг ручника несколько раз. Поршень должен двигаться в перед и возвращаться в исходное положение. Если поршень не возвращается, а двигается только в перед. То при нажатии и отпускании рычага ручника, при этих действиях нажмите на поршень рукой. Он должен под усилием руки возвращаться в исходное положение. Если этого не происходит, то придется вытащить поршень вновь и искать причину. О возможных неполадках и их устранению расскажу ниже.

репрогl.rar архивный файл с программой по "прописке" металлической заслонки

Всем спасибо за утоление информационного голода. Суммирую все, что вынес из этой темы в картинках. На меня тут на той неделе напало сзади дерево на стоянке и доломало мне основание поводка окончательно. Заказал самый дешевый поводок от Dello код 01-3012730391-A (от Opel Corsa C, Corsa C фургон, Meriva I). 17$. Нам от него нужно только основание. Для этого надо поводок разобрать на несколько частей. Делай раз. Делай два. Делай три. Готово. Собираем в обратной последовательности с нашим поводком. И ставим все взад, предварительно нежно, но настойчиво сняв с вала оставшееся от старого основания люминевое колечко.