AlexSk

Админы
  • Публикаций

    3 782
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    91

Весь контент AlexSk

  1. Тут речь о бензине шла, там нагрузки поменьше чем в дизеле и требования к маслу соответственно.
  2. На счет текущих от синтетики сальников это пережитки сохранившиеся со времен дедушек на москвичах. Советская резина сальников не годилась для синтетики и они текли. Но уже на ВАЗ-2108 сальники стали делать из фторкаучука (с характерным красным цветом) и проблема с синтетикой пропала. Если у вас заводские сальники или меняли их на фирменные ничего течь не будет. А если меняли на сделанные в подвале, то сами и виноваты а не синтетика. То же касается и прокладок. Тем более что дешевая синтетика сделана по той же технологии гидрокрекинга что и синтетическая часть полусинтетики. Эстеров в дешевой синтетике или нет совсем, или мизерное количество. Поэтому и воздействие на сальники и прокладки от полусинтетики не сильно отличается.
  3. А этого никто за вас не решит. Если проезжаете между заменами до 10т в год то увеличенный допустимый интервал замен вам как бы и не нужен. Вот если бы проезжали до 15т то переход на синтетику чтобы менять раз в год был бы интересен. В остальном синтетика и полу- одного класса API не сильно различаются если не привязываться к сезонам. С другой стороны, у вас на замену идет не так много масла чтобы разница в цене синтетики и полу- была существенной если менять раз в 10т. Это не 2.2дци где на 3-м на замену 8л надо. Определите сами свои приоритеты.
  4. Налицо полное непонимание что к чему. Синтетика и полусинтетика отличаются составом основы и сроком службы -синтетика дольше не окисляется. Но это ничего не говорит о качестве масла которое обозначается совсем другими индексами. А 5w40 от 10w40 отличается меньшим загустением на морозе и только. Его интереснее заливать как раз сейчас а не летом.
  5. 12в на обмотку реле насоса идет когда замыкаются контакты главного реле питающего систему впрыска а это реле тоже должно отключаться если за 20 сек двигатель не завели. Поэтому скорее всего вы там напряжение и не находите.
  6. А вы не забываете что питание на насос если зажигание включено а двигатель не заведен отключается где то через 20 секунд? Обычно при неисправном насосе всегда начинают искать причины в предохранителях и реле. А насосы умирают по разному. У одних машина сначала подергивается на ходу, заводится через раз, у других, как у меня, без всяких предварительных признаков, просто заглушил машину и все, больше насос не включился.
  7. Берешь свое как образец и едешь в магазин или на разборку. Такие реле на многих машинах стоят. Я себе от Фольксвагена брал. Для проверки можешь реле фар стоящее рядом на насос переставить чтобы убедиться что именно реле виновато.
  8. 742-го двигателя не ставили на 3-й Эспэйс. Пока не укажешь в своем профиле правильные данные непонятно что за машина и нет смысла отвечать.
  9. И за пол года ты под капот не заглядывал? На 3-х нет дизеля с цепью. Фото мотора выкладывай, таблички с двигателя что найдешь.
  10. А ничего что эта тема в разделе Эспэйс-3?
  11. Теперь значение впрыска определенное после прохождения ограничителя дымности служит исходными данными для нескольких потоков управления - давления топлива, форсунок, давления наддува, EGR, заслонок завихрения. Рассмотрим их. Поток управления давлением топлива физически состоит из регулятора давления на ТНВД и датчика давления на рампе. В калибровках имеется несколько одиночных значений определяющих лимит верхнего порога давления и карта ограничения давления топлива (пример из той же прошивки): Если давление выйдет за пределы этой карты двигатель будет остановлен и выставлена ошибка. Для отработки быстрых изменений управление сделано двухступенчатым - сначала по карте предустановок регулятора он сразу выставляется в примерно рассчитанные положения а потом давление подтягивается до значений заданных в карте давлений топлива. Т.е. первая ступень работает очень быстро, но грубо, вторая - медленно, но точно. Вот как выглядят эти карты. Предустановки регулятора: Давление топлива: Эта же карта в 3d виде: Обратите внимание на провал давления в районе 2000 оборотов при малых и средних нагрузках. Этот провал есть только в прошивках Эспэйс-3 с мотором G9T. Ни у 4-х, ни у Лагун, ни у Трафик/Мастер этого провала нет, у них карта более-менее гладкая. Зачем так сделали можно только гадать, то ли экологические соображения, то ли попытка на так называемых скоростях круиза 90-100 получит более длительный впрыск с какой то целью, то ли еще что. Но факт что на интервале 2000-2500 характер впрыска достаточно резко меняется. И это отражается и на живости машины и на мгновенном расходе топлива. Вы это скорее всего ощущали, но не знали причин. Теперь знаете.
  12. Решил рассказать об ЭБУ впрыска применяемом на наших 2.2dci которые G9T. Блок производства фирмы BOSCH и принадлежит к семейству EDC15 которое с середины 90х по середину или конец 2000х устанавливалось на множество дизельных машин различных марок и моделей. Вот вид открытого блока: Основой блока является процессор Infineon C167. Довольно средненький по тем временам. К слову, в ЭБУ климат-контроля на Эспэйс-3 процессор в несколько раз мощнее. Вот он на плате справа: Слева внизу на этом фото микросхема флэш-памяти AMD 29F400 в которой хранится прошивка. На обратной стороне платы (наверное чтобы тяжелее было добраться :) ) расположилась маленькая микросхемка EEPROM памяти 5P08 в которой хранятся код иммо, конфигурация блока настраиваемая в диагностической программе и другая информация. На 4-х здесь хранится прописанный в эбу VIN, коды форсунок и т.п. На некоторых марках (Рено это не использует) в этой же микросхеме хранится подсчитываемый в эбу пробег получаемый из данных скорости и времени. Остальные детали на плате относятся к модулю питания, преобразователям сигналов подключаемых к эбу датчиков и драйверам исполнительных устройств (форсунки, различные реле и т.п.)
  13. Я бы посоветовал начать с тщательной проверки и зачистки всех цепей и контактов массы и плюса начиная от крепления к клеммам батареи и до точек на двигателе, кузове, в блоке предохранителей и т.д. Симптомы с включением фар перед заводкой как бы намекают.
  14. Значение количества впрыска продолжает свой путь по программе эбу и попадает в блок ограничения дымности. Как известно, для полного сгорания 1кг дизельного топлива нужно около 15кг воздуха. Такое соотношение называется стехиометрическим. Но оно для идеально перемешанной смеси. У нас же при впрыске в реальный цилиндр перемешивание топлива и воздуха хуже. Поэтому воздуха берут с избытком - чтобы топливо сгорало полностью и двигатель не дымил должно быть не менее 17-18кг воздуха на 1кг топлива. С другой стороны, максимальная мощность развивается когда смесь богатая, соотношение воздуха к топливу 13-13,5. Но при этом двигатель ощутимо поддымливает. Думаю многие наблюдали результат регулировки на мощность когда старые дизельные грузовики шли в подъем. Извечная дилемма между эффективностью и экологией. В стандартах Евро экология победила. Поэтому в наших прошивках имеются карты ограничения дымности. Для надежности, количество попадающего в цилиндры воздуха оценивается по показаниям двух разных датчиков - расхода воздуха и давления наддува. Каждый из них имеет собственную карту ограничения впрыска. Вот пример карты по ДМРВ все из той же прошивки: Как видно, например, тот максимум впрыска в 70мм3 что возможен в карте ограничения момента при оборотах 1750 здесь достижим только если в цилиндр попадает не менее 950мг воздуха в каждом цикле. Давайте прикинем что это значит. Проходя через разогретую выхлопными газами турбину воздух нагревается до 80-100 градусов. При такой температуре его плотность около 1кг/м3=1кг/1000литров или 1гр/литр=1000мг/л Нам требуется 950мг т.е. как раз около 1л. Но объем одного цилиндра 2,2/4=0,55л. Как запихнуть 1л воздуха в 0,55л объема? Да просто - сжать. Сжать чуть меньше чем в 2 раза, т.е. до давления чуть меньше 2 атм. И вот тут мы понимаем зачем нужна турбина, без нее в цилиндр не попадало бы более 550мг воздуха и, соответственно, нельзя было бы впрыснуть больше 36мм3 топлива согласно этой карте. Потеряли бы половину крутящего момента и мощности. И еще понимаем важность интеркулера, чем ниже температура воздуха, тем выше его плотность и больше масса в том же объеме. Еще одно понимание касается ДМРВ принцип работы которого в том, что поток воздуха определяется по охлаждению подогреваемой фиксированной мощностью нити или пластины. Если датчик загрязняется, то его охлаждение ухудшается, ДМРВ показывает поток меньше чем на самом деле, эбу в соответствии с этой картой для этого меньшего потока ограничивает впрыск, мощность двигателя падает. То же самое происходит если ДМРВ занижает поток по причине каких то иных неисправностей. Кроме карты ДМРВ впрыск проходит ограничение еще и по карте давления наддува. Вот ее пример: Здесь, как видим, впрыск в 70мм3 возможен только при давлениях более 1500 мБар, т.е. более 1,5 атм. Ограничение помягче чем мы насчитали по количеству воздуха. Это одна из причин почему тюнингисты пытаются в прошивке отключить использование ДМРВ чтобы впрыск по дымности ограничивался только датчиком давления. Другой причиной является то, что ограничение по давлению допускает более богатую смесь на динамических режимах.
  15. Продолжаем сериал После блока температурной коррекции значение величины впрыска пропускается через блок ограничения крутящего момента. Карта ограничителя для нормальных условий в той же прошивке пример из которой рассматривали выше выглядит так: Как видим, максимальный крутящий момент определен на 1750 оборотов, а основной рабочий диапазон где то 1500-3500 в котором впрыск сохраняется на уровне порядка 90% от максимального. Так же в этом блоке имеется карта ограничения крутящего момента для аварийного режима: В аварийный режим эбу переходит когда информации с датчиков достаточно чтобы обеспечить работоспособность двигателя, но с части датчиков она не поступает или признается недостоверной, а так же если показания признаются достоверными, но выходят за рамки нормальных. Так же аварийный режим возможен при обнаружении обрывов или кз в цепях исполнительных устройств. Это все зависит от алгоритмов заложенных в программную часть прошивки и в прошивках с разными программными версиями поведение эбу может различаться. Из карты можно видеть, что в аварийном режиме существенно ограничивается и крутящий момент и максимальные обороты. Надо несколько слов сказать о достоверности показаний. Здесь алгоритмы опять же зависят от программной части, но у Боша, к примеру, предусмотрено сравнение показаний датчиков температуры ОЖ, топлива и воздуха на впуске после включения зажигания, до включения стартера. В таких условиях показания всех трех датчиков должны быть примерно одинаковыми или близкими. Точно так же, датчик давления турбины до заводки сравнивается с датчиком атмосферного давления а во время работы оценивается давление в сравнении с сигналом управления, расходом воздуха, оборотами двигателя. Есть алгоритмы оценки достоверности показаний датчика давления топлива, датчиков коленвала и распредвала. В случае недостоверности выставляется соответствующая ошибка. Вообще, Бош в этих эбу предусмотрел карты ограничения крутящего момента для каждой передачи включая заднюю! Ведь эбу получает значение скорости от блока АБС и по отношению скорости к оборотам двигателя узнать включенную передачу не составляет труда. Сигнал с датчика заднего хода тоже поступает на эбу. Но Рено в прошивках 3-го использует одну общую карту на все случаи жизни в отличие от БМВ или МБ. В карты для других передач Рено забило значения впрыска 100, что превышает любые значения в других картах, а значит никак не влияет на впрыск. Вот пример одной из таких карт: Надо сказать, что Рено в наших прошивках возможности предусмотренные Бошем использует меньше чем другие производители. С чем это связано судить сложно. Или решили что усложнение программы не дает достаточного эффекта, или просто поскупились на разработку и тестирование сложной прошивки? Судя по тому, что в разработчиках разных версий наших прошивок фигурируют совершенно разные люди версия о неладах с программистами не кажется такой уж невероятной.
  16. Кто то уже тоже был уверен раньше за свой фильтр а оказалось что китайский может Если клип или ддт есть там видна разница атмосферного давления и на впуске на хх. На впуске должно мало отличаться от атмосферного. Иначе фильтр уже приехал.
  17. Начинать надо с другого. На работающем на холостых прогретом двигателе открутить пробку маслозаливной горловины и просто положить ее на горловину сверху. Если пробку будет сбрасывать то разбираться надо с поршневой. Такая вот экспресс-проверка. При удовлетворительном состоянии поршневой пробка будет подпрыгивать, но чтобы сбросить давления газов будет недостаточно. При увеличении оборотов давление под крышкой должно превращаться в разрежение и пробку будет притягивать. Разрежение как раз за счет патрубка вентиляции картера выведенного перед турбиной. Турбина тянет воздух, воздушный фильтр создает сопротивление и за ним образуется разрежение до турбины. Кстати, если фильтр забит, то разрежение будет больше чем надо и может засасывать масло из вентиляции картера.
  18. Смотреть надо не в расходомере а в патрубке на входе турбины потому что вентиляция картера подведена перед турбиной. Но немного масла после турбины это нормально. В турбине гидродинамические подшипники, вал всплывает на давлении масла и через уплотнения вала оно в небольших количествах проникает всегда. Тут для оценки важно не само наличие масла после турбины а его количество.
  19. Продолжим. После того как по карте желания водителя был определен требуемый объем впрыска это значение попадает в программный блок температурной коррекции и ограничений. Надо сказать, что только в этом блоке количество впрыска может корректироваться в плюс, во всех остальных блоках его могут только уменьшать. Коррекция впрыска в плюс делается по показаниям датчика температуры ОЖ при отрицательных значениях температуры. Своего рода аналог обогащения смеси в бензиновых моторах на промерзшем двигателе. Этим иногда пользуются пытаясь заставить хоть как то нормально работать двигатель с убитыми распылителями форсунок недоливающими топливо. Вместо датчика температуры ОЖ вешают постоянный резистор эквивалентный сопротивлению датчика при отрицательной температуре. Это заставляет эбу увеличить впрыск и машина начинает чуть лучше ехать. Но человек нормально относящийся к своей машине таким будет заниматься только в крайнем случае чтобы доехать до места где можно заняться ремонтом. В этом случае лучше просто отключить разъем датчика температуры ОЖ. Эбу определит обрыв цепи и сам выставит программу обогащения при небольших отрицательных температурах, но при этом и перейдет в аварийный режим в котором обороты будут ограничиваться. Я не проверял все прошивки, но вполне вероятно, что разные версии программы могут вести себя в подобных случаях по разному. Это тоже надо иметь в виду. Отключать без большой необходимости датчик температуры ОЖ не стоит по той причине, что в случае повышения температуры выше нормы эбу по показаниям этого датчика ограничивает впрыск чтобы уменьшить тепловыделение и не довести до поломки. Есть специальная карта в прошивке в которой заданы максимальные значения впрыска для всей шкалы температур. Эта карта часто становится камнем преткновения для начинающих тюнингистов которые или вообще не знают о ее существовании, или не могут ее найти. Они увеличивают впрыск во всех понятных им картах но мощность двигателя не изменяется потому что впрыск остается ограничен в температурной карте. Вообще, в наших прошивках около двух десятков карт связанных с температурой и это не считая одиночных значений. Так много потому что датчиков несколько. И для каждого датчика сначала есть так называемая карта линеаризации которая переводит милливольты снимаемого с датчика напряжения в значения температуры. Такие же карты линеаризации есть и для других аналоговых датчиков - датчиков давлений и расхода. Но о них будем говорить позже.
  20. Про карту желаний водителя можно сказать еще что это та карта которая во многом определяет характер машины. Она обычно строится так чтобы удовлетворять неким усредненным условиям эксплуатации. Но условия бывают уж очень разными. Один гоняет на работу в соседний город по автобану, другой тащится через городские пробки. И усредненная карта окажется неоптимальна для обоих. И если редактировать эту карту, то надо реально оценивать условия эксплуатации. А то если поднять впрыск на низах, то рвущая с места машина при небольших нажатиях на педаль может доставить проблемы когда надо подкатываться на 5-10 метров в пробках или маневрировать на тесной парковке. Я уже как то говорил, что если вы не ездите выжимая газ до пола, то вы не используете полную мощность и делать чип-тюнинг с целью увеличения мощности для вас бессмысленно. В результате такого увеличения мощности используемые вами обычно значения впрыска просто сместятся на меньшие нажатия педали а полную мощность вы как не использовали так и не будете использовать. Но ощущение более мощного двигателя будет. Того же ощущения можно добиться в таком случае просто сместив в карте желаний водителя значения впрыска на меньшие нажатия педали не увеличивая максимальный впрыск. В результате и двигатель с увеличенной мощностью и двигатель с просто подкорректированной картой при частичных нажатиях на педаль газа будут вести себя одинаково. Разница проявится во второй половине хода педали и максимальной станет к концу. Но если вы не пользуетесь такими режимами, то этой разницы не почувствуете, а вот разницу в первой половине хода по сравнению с машиной без коррекции карты ощутите. И будет полная иллюзия более мощного двигателя хотя того же можно было добиться просто активнее нажимая на педаль. Но тут чаще всего мешает психология. Вот такие сказки про самую простую карту на которую при тюнинге обычно не обращают особого внимания просто увеличивая в ней максимальные значения впрыска.
  21. Вернемся к эбу впрыска. Эбу это центральный компонент системы связывающий все остальные элементы воедино. Задача эбу - обеспечить режим работы двигателя соответствующий желанию водителя которое он объявляет через степень нажатия педали газа. Педаль газа это как бы исходная точка в программе управления эбу. В прошивке есть карта которая так и называется - карта желаний водителя. Вот типичная карта в одной из приведеных выше прошивок: Как видно, это двухмерная таблица осями которой являются обороты двигателя и степень нажатия на педаль газа. В самой таблице значения объема топлива которое нужно впрыснуть за один цикл сгорания в цилиндре. Здесь как бы все просто, но надо дать некоторые пояснения. Эбу EDC15 имеет впрыск-ориентированную математику в прошивке. Начиная с этой карты и дальше все расчеты выполняются в количестве впрыска. Более новые эбу, EDC16 и дальше имеют уже моменто-ориентированную математику. Там в карте желаний водителя задается крутящий момент который далее проходит во всех расчетах и только в самом конце преобразуется в количество топлива. Обратите внимание, что топливо у нас в карте задается объемом а не массой. Так проще с форсунками которые впрыскивают объем топлива, но сложнее с расчетами необходимого количества воздуха т.к. оно измеряется в значениях массы. А переводы из объемов в массу и обратно требуют учета температур и давлений. Но об этом будем говорить позже. Здесь же еще обратим внимание на часть таблицы заполненную нулями. Для чего это? А это отсечка подачи топлива при торможении двигателем. Еще в этой карте можно увидеть как двигатель будет реагировать на изменение нагрузки при постоянном положении педали газа. Например, педаль у нас нажата на 40%, обороты 2000, впрыск задан 27мм3 - довольно типичный режим 5-передача, примерно 95км/ч. Дорога переходит в небольшой подъем. Положение педали мы не меняем, нагрузка на двигатель возрастает, обороты падают. В карте мы видим что впрыск при этом увеличится - карта построена так, чтобы небольшие изменения нагрузки автоматически компенсировались уменьшая колебания скорости от профиля дороги и облегчая жизнь водителю. Степень такой компенсации для каждого комфортна своя и это, к примеру, то, с чего можно начать практику в чиптюнинге. Игры с картой желаний водителя достаточно безопасны и будут неплохой тренировкой. Можно поиграться и с зависимостью впрыска от степени нажатия на педаль, опять же к примеру, увеличив крутизну на начальном участке за счет уменьшения крутизны в конце хода педали что даст более резкую реакцию двигателя на движения педали на малых нагрузках создающую вполне отчетливую иллюзию повышения мощности двигателя. В общем, эта на вид простая карта дает достаточный простор для творчества.
  22. Чтобы разбудить компьютер управляющий замками. В темах это обсуждалось, надо читать внимательно.
  23. Ну неужели так трудно научиться пользоваться Поиском?
  24. Теперь надо рассказать как работает эбу впрыска. Если полностью, то это наверное целая книга получилась бы, вон у боша только описание программной части EDC15 на 600 с хвостиком страниц. Поэтому будут только основные моменты необходимые для общего понимания как это работает. Сначала немного о самой системе впрыска. Наш EDC15 это центральная часть системы дизельного впрыска BOSCH CR1 - Common Rail первого поколения. Это самая первая у боша, самая простая и поэтому самая надежная система впрыска с общей рампой. Недостаток CR1 в сравнении со следующими поколениями - сравнительно низкий КПД и однофазный основной впрыск не позволяющий достичь экологических показателей выше чем Евро-4. Низкий КПД получается из-за принципа регулирования давления в ТНВД CP1. Этот ТНВД устроен максимально просто и всегда за один оборот прокачивает одинаковую порцию топлива одинаково сжимая ее. Эта порция попадает в регулятор давления топлива установленный на ТНВД. Регулятор пропускает в рампу количество топлива пропорциональное ширине импульсов управления от эбу. Остальное топливо сливается в обратку. Такой принцип регулирования приводит к тому, что на хх в обратку сливается 90% а то и более прокачиваемого ТНВД топлива. На средних нагрузках соответственно сливается около половины. Но на сжатие топлива в ТНВД затрачивается довольно значительная механическая энергия отбираемая у двигателя. И получается, что много этой энергии затрачивается впустую. Бонусом такой схемы является беспроблемная работа топливной системы зимой. При сжатии топлива в ТНВД оно сильно нагревается и большое количество сильно нагретой обратки возвращается в топливный фильтр и в бак. Горячая обратка начинает поступать в фильтр уже при прокрутке стартером. Поэтому фильтр у нас без подогрева и не замерзает ни в какие морозы. Обратку возвращаемую в бак даже приходится охлаждать - для этого под днищем стоят змеевики-охладители. Это тоже указывает на потери в такой схеме - сначала затратили энергию на нагрев, потом эту энергию сбросили в воздух. Дополнительные потери дает постоянно качающий в фильтр топливо под давлением 1,5-2 атм электрический подкачивающий насос. Бонусом здесь является практически нечувствительность к подсосу воздуха которая часто мучает владельцев 4-х Эспэйсов где подкачивающий насос на большинстве машин механический всасывающего типа и встроен прямо в ТНВД. На 4-х ТНВД уже типа CP3 у которого регулятор давления не сливает излишек топлива в обратку а направляет обратно в плунжерную камеру. Это дает существенно лучший КПД что является одной из причин, почему нельзя равнять расход топлива 3-х и 4-х с вроде бы одинаковыми двигателями G9T. Но вот топливный фильтр в 4-х уже приходится подогревать зимой. Есть разновидности ТНВД где для еще большего увеличения КПД электромагнитными клапанами отключается часть плунжерных пар при малых нагрузках. Там экономия топлива еще выше, но и ломаться есть больше чему.