AlexSk

G9T ЭБУ впрыска

В теме 13 сообщений

Теперь заводские прошивки для JEOS. Все то же самое - бошевский номер, версия программы, версия калибровок:

0281010178_353178_353178.zip

0281010178_362752_362752.zip

0281010178_363706_353178.zip

Шить рекомендую последнюю из них если не хотите попробовать перешить в JEOK.

 

4

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Про карту желаний водителя можно сказать еще что это та карта которая во многом определяет характер машины. Она обычно строится так чтобы удовлетворять неким усредненным условиям эксплуатации. Но условия бывают уж очень разными. Один гоняет на работу в соседний город по автобану, другой тащится через городские пробки. И усредненная карта окажется неоптимальна для обоих. И если редактировать эту карту, то надо реально оценивать условия эксплуатации. А то если поднять впрыск на низах, то рвущая с места машина при небольших нажатиях на педаль может доставить проблемы когда надо подкатываться на 5-10 метров в пробках или маневрировать на тесной парковке.

Я уже как то говорил, что если вы не ездите выжимая газ до пола, то вы не используете полную мощность и делать чип-тюнинг с целью увеличения мощности для вас бессмысленно. В результате такого увеличения мощности используемые вами обычно значения впрыска просто сместятся на меньшие нажатия педали а полную мощность вы как не использовали так и не будете использовать. Но ощущение более мощного двигателя будет. Того же ощущения можно добиться в таком случае просто сместив в карте желаний водителя значения впрыска на меньшие нажатия педали не увеличивая максимальный впрыск. В результате и двигатель с увеличенной мощностью и двигатель с просто подкорректированной картой при частичных нажатиях на педаль газа будут вести себя одинаково. Разница проявится во второй половине хода педали и максимальной станет к концу. Но если вы не пользуетесь такими режимами, то этой разницы не почувствуете, а вот разницу в первой половине хода по сравнению с машиной без коррекции карты ощутите. И будет полная иллюзия более мощного двигателя хотя того же можно было добиться просто активнее нажимая на педаль. Но тут чаще всего мешает психология.

Вот такие сказки про самую простую карту на которую при тюнинге обычно не обращают особого внимания просто увеличивая в ней максимальные значения впрыска.

4

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Продолжим. После того как по карте желания водителя был определен требуемый объем впрыска это значение попадает в программный блок температурной коррекции и ограничений. Надо сказать, что только в этом блоке количество впрыска может корректироваться в плюс, во всех остальных блоках его могут только уменьшать. Коррекция впрыска в плюс делается по показаниям датчика температуры ОЖ при отрицательных значениях температуры. Своего рода аналог обогащения смеси в бензиновых моторах на промерзшем двигателе. Этим иногда пользуются пытаясь заставить хоть как то нормально работать двигатель с убитыми распылителями форсунок недоливающими топливо. Вместо датчика температуры ОЖ вешают постоянный резистор эквивалентный сопротивлению датчика при отрицательной температуре. Это заставляет эбу увеличить впрыск и машина начинает чуть лучше ехать. Но человек нормально относящийся к своей машине таким будет заниматься только в крайнем случае чтобы доехать до места где можно заняться ремонтом. В этом случае лучше просто отключить разъем датчика температуры ОЖ. Эбу определит обрыв цепи и сам выставит программу обогащения при небольших отрицательных температурах, но при этом и перейдет в аварийный режим в котором обороты будут ограничиваться. Я не проверял все прошивки, но вполне вероятно, что разные версии программы могут вести себя в подобных случаях по разному. Это тоже надо иметь в виду.

Отключать без большой необходимости датчик температуры ОЖ не стоит по той причине, что в случае повышения температуры выше нормы эбу по показаниям этого датчика ограничивает впрыск чтобы уменьшить тепловыделение и не довести до поломки. Есть специальная карта в прошивке в которой заданы максимальные значения впрыска для всей шкалы температур. Эта карта часто становится камнем преткновения для начинающих тюнингистов которые или вообще не знают о ее существовании, или не могут ее найти. Они увеличивают впрыск во всех понятных им картах но мощность двигателя не изменяется потому что впрыск остается ограничен в температурной карте.

Вообще, в наших прошивках около двух десятков карт связанных с температурой и это не считая одиночных значений. Так много потому что датчиков несколько. И для каждого датчика сначала есть так называемая карта линеаризации которая переводит милливольты снимаемого с датчика напряжения в значения температуры. Такие же карты линеаризации есть и для других аналоговых датчиков - датчиков давлений и расхода. Но о них будем говорить позже.

2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Продолжаем сериал :ab:

После блока температурной коррекции значение величины впрыска пропускается через блок ограничения крутящего момента. Карта ограничителя для нормальных условий в той же прошивке пример из которой  рассматривали выше выглядит так:

Torque1.gifTorque2.gif

Как видим, максимальный крутящий момент определен на 1750 оборотов, а основной рабочий диапазон где то 1500-3500 в котором впрыск сохраняется на уровне порядка 90% от максимального.

Так же в этом блоке имеется карта ограничения крутящего момента для аварийного режима:

Torque3.gif

В аварийный режим эбу переходит когда информации с датчиков достаточно чтобы обеспечить работоспособность двигателя, но с части датчиков она не поступает или признается недостоверной, а так же если показания признаются достоверными, но выходят за рамки нормальных. Так же аварийный режим возможен при обнаружении обрывов или кз в цепях исполнительных устройств. Это все зависит от алгоритмов заложенных в программную часть прошивки и в прошивках с разными программными версиями поведение эбу может различаться. Из карты можно видеть, что в аварийном режиме существенно ограничивается и крутящий момент и максимальные обороты.

Надо несколько слов сказать о достоверности показаний. Здесь алгоритмы опять же зависят от программной части, но у Боша, к примеру, предусмотрено сравнение показаний датчиков температуры ОЖ, топлива и воздуха на впуске после включения зажигания, до включения стартера. В таких условиях показания всех трех датчиков должны быть примерно одинаковыми или близкими. Точно так же, датчик давления турбины до заводки сравнивается с датчиком атмосферного давления а во время работы оценивается давление в сравнении с сигналом управления, расходом воздуха, оборотами двигателя. Есть алгоритмы оценки достоверности показаний датчика давления топлива, датчиков коленвала и распредвала. В случае недостоверности выставляется соответствующая ошибка.

Вообще, Бош в этих эбу предусмотрел карты ограничения крутящего момента для каждой передачи включая заднюю! Ведь эбу получает значение скорости от блока АБС и по отношению скорости к оборотам двигателя узнать включенную передачу не составляет труда. Сигнал с датчика заднего хода тоже поступает на эбу. Но Рено в прошивках 3-го использует одну общую карту на все случаи жизни в отличие от БМВ или МБ. В карты для других передач Рено забило значения впрыска 100, что превышает любые значения в других картах, а значит никак не влияет на впрыск. Вот пример одной из таких карт:

Torque4.gif

Надо сказать, что Рено в наших прошивках возможности предусмотренные Бошем использует меньше чем другие производители. С чем это связано судить сложно. Или решили что усложнение программы не дает достаточного эффекта, или просто поскупились на разработку и тестирование сложной прошивки? Судя по тому, что в разработчиках разных версий наших прошивок фигурируют совершенно разные люди версия о неладах с программистами не кажется такой уж невероятной.

 

2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Значение количества впрыска продолжает свой путь по программе эбу и попадает в блок ограничения дымности.

Как известно, для полного сгорания 1кг дизельного топлива нужно около 15кг воздуха. Такое соотношение называется стехиометрическим. Но оно для идеально перемешанной смеси. У нас же при впрыске в реальный цилиндр перемешивание топлива и воздуха хуже. Поэтому воздуха берут с избытком - чтобы топливо сгорало полностью и двигатель не дымил должно быть не менее 17-18кг воздуха на 1кг топлива. С другой стороны, максимальная мощность развивается когда смесь богатая, соотношение воздуха к топливу 13-13,5. Но при этом двигатель ощутимо поддымливает. Думаю многие наблюдали результат регулировки на мощность когда старые дизельные грузовики шли в подъем. Извечная дилемма между эффективностью и экологией. В стандартах Евро экология победила. Поэтому в наших прошивках имеются карты ограничения дымности. Для надежности, количество попадающего в цилиндры воздуха оценивается по показаниям двух разных датчиков - расхода воздуха и давления наддува. Каждый из них имеет собственную карту ограничения впрыска. Вот пример карты по ДМРВ все из той же прошивки:

smoke1.gif

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Как видно, например, тот максимум впрыска в 70мм3 что возможен в карте ограничения момента при оборотах 1750 здесь достижим только если в цилиндр попадает не менее 950мг воздуха в каждом цикле. Давайте прикинем что это значит. Проходя через разогретую выхлопными газами турбину воздух нагревается до 80-100 градусов. При такой температуре его плотность около 1кг/м3=1кг/1000литров или 1гр/литр=1000мг/л Нам требуется 950мг т.е. как раз около 1л. Но объем одного цилиндра 2,2/4=0,55л. Как запихнуть 1л воздуха в 0,55л объема? Да просто - сжать. Сжать чуть меньше чем в 2 раза, т.е. до давления чуть меньше 2 атм. И вот тут мы понимаем зачем нужна турбина, без нее в цилиндр не попадало бы более 550мг воздуха и, соответственно, нельзя было бы впрыснуть больше 36мм3 топлива согласно этой карте. Потеряли бы половину крутящего момента и мощности. И еще понимаем важность интеркулера, чем ниже температура воздуха, тем выше его плотность и больше масса в том же объеме. Еще одно понимание касается ДМРВ принцип работы которого в том, что поток воздуха определяется по охлаждению подогреваемой фиксированной мощностью нити или пластины. Если датчик загрязняется, то его охлаждение ухудшается, ДМРВ показывает поток меньше чем на самом деле, эбу в соответствии с этой картой для этого меньшего потока ограничивает впрыск, мощность двигателя падает. То же самое происходит если ДМРВ занижает поток по причине каких то иных неисправностей.

Кроме карты ДМРВ впрыск проходит ограничение еще и по карте давления наддува. Вот ее пример:

smoke2.gif

Здесь, как видим, впрыск в 70мм3 возможен только при давлениях более 1500 мБар, т.е. более 1,5 атм. Ограничение помягче чем мы насчитали по количеству воздуха. Это одна из причин почему тюнингисты пытаются в прошивке отключить использование ДМРВ чтобы впрыск по дымности ограничивался только датчиком давления. Другой причиной является то, что ограничение по давлению допускает более богатую смесь на динамических режимах.

 

4

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Теперь значение впрыска определенное после прохождения ограничителя дымности служит исходными данными для нескольких потоков управления - давления топлива, форсунок, давления наддува, EGR, заслонок завихрения. Рассмотрим их.

Поток управления давлением топлива физически состоит из регулятора давления на ТНВД и датчика давления на рампе. В калибровках имеется несколько одиночных значений определяющих лимит верхнего порога давления и карта ограничения давления топлива (пример из той же прошивки):

RPL.gif

Если давление выйдет за пределы этой карты двигатель будет остановлен и выставлена ошибка.

Для отработки быстрых изменений управление сделано двухступенчатым - сначала по карте предустановок регулятора он сразу выставляется в примерно рассчитанные положения а потом давление подтягивается до значений заданных в карте давлений топлива. Т.е. первая ступень работает очень быстро, но грубо, вторая - медленно, но точно.

Вот как выглядят эти карты. Предустановки регулятора:

RPV.gif

Давление топлива:

RP.gif

Эта же карта в 3d виде:

RP-3d.gif

Обратите внимание на провал давления в районе 2000 оборотов при малых и средних нагрузках. Этот провал есть только в прошивках Эспэйс-3 с мотором G9T. Ни у 4-х, ни у Лагун, ни у Трафик/Мастер этого провала нет, у них карта более-менее гладкая. Зачем так сделали можно только гадать, то ли экологические соображения, то ли попытка на так называемых скоростях круиза 90-100 получит более длительный впрыск с какой то целью, то ли еще что. Но факт что на интервале 2000-2500 характер впрыска достаточно резко меняется. И это отражается и на живости машины и на мгновенном расходе топлива. Вы это скорее всего ощущали, но не знали причин. Теперь знаете.

4

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Перерыв получился большой, но продолжение все же следует :ab:

Поток управления форсунками сам разделяется на два потока. Один из них определяет в какой момент производить впрыск, другой - длительность впрыска.

При этом оба эти подпотока еще имеют разделение на работу с предвпрыском и без. Предвпрыск - это впрыск минимальной порции топлива, обычно 2мм3, до ВМТ и основного впрыска. Сжимаясь вместе с воздухом эта порция успевает более равномерно распределиться по объему и воспламеняется до основного впрыска который производится в уже дополнительно разогретый этим объем камеры сгорания, что практически устраняет задержку воспламенения,что, в свою очередь, делает повышение давления в камере сгорания более плавным и предсказуемым. Это позволяет уменьшить импульсные нагрузки на детали двигателя и присущий дизелям шум работы. Рено достаточно сильно преуспела в этом, у исправного 710-го мотора дизельный звук фактически отсутствует. У меня каждый раз при прохождении техосмотра работники на линии переспрашивают, это дизель или бензин? По звуку работающего мотора это уверенно определить невозможно. Но на оборотах выше средних на процесс впрыска отводится очень мало времени а дозы и длительность впрыска наоборот растут с увеличением нагрузок и предвпрыском просто некогда заниматься. Так же предвпрыск отключается в зависимости от температуры двигателя и от других факторов. Поэтому карт момента впрыска в прошивке две - с предвпрыском и без. Вот для примера одна из них:

SOI.gif

Здесь задаются углы впрыска в градусах по коленвалу в зависимости от оборотов и дозы впрыска. Положительным значениям соответствует впрыск до ВМТ, отрицательным - после. Обратите внимание, что в отличие от классических дизелей здесь используются весьма поздние углы впрыска. Это вообще отдельная очень большая тема. Менять что то в этих картах без понимания взаимосвязей с другими картами и параметрами мотора чревато серьезными поломками.

Вот так выглядит карта углов предвпрыска:

SOI-pre.gif

Потом продолжим...

2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Здесь надо обратить внимание насколько ранний предвпрыск используется. Мне попадалась научная работа в которой доказывалась польза сверхраннего предвпрыска, а, оказывается, разработчики Рено это уже использовали. Только информация об углах впрыска и предвпрыска у Рено нигде не публикуется, ее нет ни в одной техноте или другом документе. И Clip эти параметры не показывает. А вот ddt2000 показывает и графики позволяет построить. Значения там будут несколько отличаться от табличных из-за температурных и прочих коррекций. Но это касается практически всех параметров если их смотреть в диагностических программах и сравнивать с картами в прошивке.

В 710-м моторе не сажевого фильтра и, соответственно, в прошивке нет карт углов и длительностей впрыска для режимов прожига фильтра которые есть у других моделей и марок использующих эбу EDC15.

Теперь о потоке управления длительностью впрыска. В нем тоже имеется несколько карт используемых в зависимости от режимов двигателя. Вот одна из них:

Duration.gif

Здесь можно видеть, что счет идет от сотен до нескольких тысяч микросекунд. Миллионных долей секунды. За это время должен механически открыться клапан форсунки, выждать время впрыска и закрыться. Т.е. на само движение иглы клапана должно уходить не более 10 миллионных долей секунды! Но при этом игла запирает давление до 1350 атмосфер. И иглу должна поджимать пружина создающая усилие больше чем усилие от давления 1350 атм. Страшно представить какой импульс тока надо было бы создать в обмотке электромагнита чтобы за 10 мкс преодолеть усилие этой пружины и поднять иглу. В форсунках CommonRail придумано оригинальное решение. Игла и запирается и поднимается самим давлением топлива. А электромагнит открывает только маленький клапан перенаправляющий это давление. И то напряжения 12В в бортсети недостаточно для быстрого управления даже этим клапаном. В эбу для решения этой проблемы используется бустерная схема. Бустерный конденсатор заряжен до 80В и сначала на обмотку электромагнита форсунки подаются эти 80В обеспечивая быстрое, за микросекунды, открытие клапана, а дальше, все время необходимое для впрыска, обмотка питается от 12В бортсети которых достаточно для удержания клапана открытым. Фирма Бош оригинально решила вопрос зарядки бустерного конденсатора. Они не стали делать специальный источник питания, а используют выбросы напряжения возникающие на обмотках форсунок при прерывании тока в них. Чтобы зарядить конденсатор при включении зажигания, вместе с включением свечей накала, на обмотки форсунок подаются пачки очень коротких импульсов тока которых недостаточно для открытия форсунки и выбросы напряжения от прерывания этих импульсов заряжают бустерный конденсатор.

3

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты