AlexSk

MR-315-6.pdf :)

похоже что подкачка жива.. А насос высокого давления, накачивающий рампу, совсем не мрак. Он проще чем ТНВД в обычных дизелях т.к. в отличие от них выполняет всего одну задачу - накачивать постоянное давление в рампе. А виноват может быть и не сам насос а регулятор давления в рампе, по сути, стравливающий клапан. Мой совет - обратись к профессионалам по этим системам. В Минске они водились здесь: ICQ 213721453 +375296583534 Удачи!

Ну очень похоже на недостаточную подкачку топлива. От этого и давление в рампе падает когда из неё отбирается быстрее чем накачивается. Смотри тот самый электронасос. Стоит он не дорого по сравнению со всем остальным, добраться - двигатель разбирать не надо. Умельцы вообще от Волг с Газелями умудряются приспосабливать. Есть ещё вариант забитого фильтра грубой очистки, он должен рядом с баком стоять.

На спидометре небольшой? :) Руль потёрт? Какая остаточная толщина тормозных дисов? Немцы ездят в среднем 30-40т км в год. Хотя я видел и 2005г с пробегом 280т. Меньше 30т. в год может быть в больших городах, там при небольшом пробеге может быть уже всё убито, от движка до ступиц.

На двигателях с Общей Рампой перед всем этим хозяйством стоит обычный электронасос низкого давления, подобный тем что стоят на бензиновых инжекторах. Вот его и стоит посмотреть в первую очередь. Обычно беспроблемный ресурс таких насосов 150-200тыс, а дальше как карта ляжет. На дизелях этим насосам живётся полегче в плане смазки, соляра лучше смазывает чем бензин, но зимой нагрузка на насос из-за густеющей, пусть и не в гель, соляры заставляет насос напрягаться гораздо сильнее чем на бензине. Поэтому его ресурс очень сильно зависит от количества зимних километров и качества солярки. А ты зимой ездил много..

Не всё со сканерами просто. До 4-го примерно Эспейса у Рено использовались несколько собственных протоколов ни с чем не совместимых или частично совместимых. И большинство сканеров или ничего не покажет или покажет только часть данных за достоверность которых никто не отвечает. Вот в этом форуме http://autoby.biz/forum/viewtopic.php?t=10...sc&start=30 есть ссылка на прогу для Рено и вроде рабочая схемка адаптера к компу. Но поддерживается ли Эспэйс-3 неизвестно, надо смотреть тот диск с прогой, а это 450 мег качать...

Я тут решил решил попробовать для пользы общества перевести на русский несколько забавных статеек по дизелям из своей коллекции. 1. Сборка ТНВД Bosch VE после замены прокладок (1.16Мб) 2. Доработка выпускной системы турбодизеля (172кб) 3. Доработка впускной системы турбодизеля (287кб) 4. Регулировка количества впрыска (291кб) 5. Регулировка наддува и работа ТНВД (306кб) 6. Окончательная регулировка (387кб) По мере наличия свободного времени буду переводить следующие. В первой довольно хорошо, с неплохими фотографиями, показано устройство плунжерной части ТНВД. Другие про доработку Пежо, но всё что в них сказано можно отнести к любому турбодизелю. Таких материалов на русском мне не попадалось поэтому должны представлять интерес.

Добавил в шапку последнюю статью о тюнинге турбодизельного Пежо.

Это программируется при настройке центрального компьютера. Смотри техноту 3441А стр.36 (83-4) левая колонка внизу. Так же они не мигают при неисправности одного из концевиков.

KARABAS прав, голова это наиболее вероятно. Турбина не рассыпается в момент. Перед тем как умереть она довольно долго издаёт звук напоминающий по тону сирену когда из-за изношенного подшипника крыльчатки начинают цеплять за корпус. И масло сначала начинает понемногу гнать во впускной коллектор что даёт сизый дым а само масло видно в интеркулере и воздушных патрубках. Хотя процесс можно сильно ускорить залив дерьмо-герметик в систему охлаждения если он забьёт патрубок охлаждения турбины. Кто-то тут писал о забитых герметиком радиаторах печки... И то что турбина не рассыпалась можно проверить сжав рукой резиновый воздушный патрубок и газанув - в патрубке должно почувствоваться увеличение давления. А трещина может и не затрагивать каналы охлаждения. Но при разборке двигателя имеет смысл начать всё же с турбины, это проще и дешевле чем поднимать голову.

Мало информации дал чтобы что-то конкретно подсказать. Это без нагрузки или на ходу? Есть ли разница? Какой выхлоп? Как заводится? Как работает на холостом? и т.д. На вскидку можно предположить что нехватает подачи топлива. Фильтр давно менял? Если эта неисправность проявляется без нагрузки что будет если правой рукой потянуть рычаг газа на насосе до появления этих перебоев а левой поработать при этом ручной подкачкой? Ну и напоследок, речь то об Эспэйсе идёт? Тахометра ведь у него нет, откуда именно 1500 об/мин?

Ещё одну статью добавил.

Где-то с середины 98-го года стали ставить другой иммобилайзер и другой центральный комп. В старом варианте лампочка иммобилайзера была на потолочной консоли, в новом - на панели приборов. Вполне возможно что в старом варианте индикации поворотниками не было.

Добавил 4-ю статью в первое сообщение.

На самом деле способ борьбы с водой в баке первыми стали широко применять авиаторы где-то в 20-х - 30-х годах прошлого века. Когда самолёты стали подниматься выше 2-3 тыс. метров у них появилась эта проблема. Решалась просто, добавлением в топливо спирта. При какой температуре замерзает водка, на 60% состоящая из воды, думаю знаете. Вот только решая проблему с кристализацией воды в баке и позволяя двигателю работать, в дизелях этот способ сокращает жизнь насосу, потому что водный раствор спирта уже не задерживается в топливном фильтре а попадает вместе с топливом в ТНВД. Как разовая мера, чтоб не встать в дороге, такие присадки применять можно. А вот часто - такая экономия на зимней соляре потом дороже обойдётся. И ещё раз повторю, что на правильных заправках воды в топливе нет. А рекомендации зимой и в межсезонье держать бак, по возможности, полным даются не просто так. Чем меньше в баке воздуха, тем меньше влаги из этого воздуха может сконденсироваться на стенках бака при перепадах температур.

Ну ка поподробнее о физике выпаривания воды из солярки при нуле или минусе... Или вы Антигель летом лили?

Стоит заправляться качественным топливом. Существует мнение, что единственная прсадка которая действительно полезна - это Антигель зимой. Ещё, на мой взгляд, те, что повышают цетановое число если у солярки оно не очень. Некоторые для этого добавляют к солярке двухтактное масло где-то 1:50. Так ещё и улучшается смазка насоса что продлевает ему жизнь. Но применительно к Common Rail надо ко всем присадкам подходить крайне осторожно, уж больно деликатная это система. Ту воду что в очень малых количествах оказывается в солярке отделяет топливный фильтр. Если воды много то никакие присадки не помогут. Только отстаивать солярку перед тем как заливать в бак. Вода тяжелее и оседает вниз. Отстаиваться должна не меньше 3 дней. Но заливать такое топливо в современные двигатели - это трындец. Что касается серы, то это беда топлива производимого почти на всех постсоветских НПЗ. Российская нефть одна из самых сернистых в мире. В Европе, практически везде, используют глубокую переработку нефти и топливо, в т.ч. и дизельное, получают методом синтеза углеводородов. При этом в нём получается очень малое содержание всех "лишних" элементов. У нас же на большинстве НПЗ осуществляют перегонку нефти сначала выпаривая самые лёгкие фракции, потом более тяжёлые. Вот, где-то после бензинов доходит очередь и до солярки. При таком процессе содержание примесей получается высоким. Мне неизвестна химическая реакция, которая превратила бы серу в углерод или водород. А всё остальное в топливе является лишним. Так что присадки , якобы уменьшающие количество серы, скорее всего развод. Её можно связать в какие-то соединения, но из топлива сера никуда не денется. Разьве что, связать её в сероводород и дать ему испариться. Но это не так просто. Ещё раз повторю, самое правильное - найти фирменные заправки от компаний у которых современный техпроцесс и заправляться на них.

Сделан из G8T заменой головки на 16-клапанную с 2-я распредвалами и установкой топливной аппаратуры Common Rail. Были какие-то слухи о якобы быстром износе распредвалов. Но, скорее всего, люди просто заливали палёное масло. При эксплуатации в наших не-европах надо тщательно выбирать где заправляться. К качеству солярки у Common Rail требования куда выше и цена запчастей тоже. Но сейчас практически все дизеля такие. В отличие от G8T, у которого компьютер управлял только клапаном опережения впрыска, здесь компьютер управляет всем, основываясь на данных с кучи датчиков. Вот эти датчики вкупе с уже традиционными плохими контактами и могут доставить основную головную боль на неновых машинах. Про то, что в езде движок приятен уже сказали.

ГОЛОВОЙ не помешает думать тем, кто путает дедовско-варварское рассухаривание ударом и лёгкие, в сравнении с ним, удары по нажатому рассухаривателю (пружина ведь уже сжата). За примерно 20 лет применения такого способа ни один клапан испорчен не был. Вообще, задачу рассухаривания, как и большинство других, можно решить разными способами. Какой из них самый лучший - выяснять бесполезно если все они с задачей справляются. Каждый выберет оптимальный для себя.

Если сухарики не залипли то какой смысл опираться о поршень? Вообще, есть более правильный способ. В движках с нагаром внутри (изношенных или частые поездки на короткие расстояния) залипание это обычное явление. Нескольких резких ударов небольшим молотком по тарелке пружины через нажатый рассухариватель обычно снимают все вопросы. Поршень при этом лучше до ВМТ не доводить чтобы он в процессе не участвовал а только был страховкой от падения клапана в цилиндр. Воздушный подпор этой страховкой, собственно, и является. Рассухариванию он не помощник т.к. при нажатии рассухаривателем на пружину с подклинившими сухариками клапан открывается и давления в цилиндре нет. А всякие способы с упором (в поршень, отвёртку и т.п.) не есть гуд.

Точно на вопрос достаточно ли сменить приборку (та что с показаниями расхода вроде вариант E3, хотя могу и ошибаться) могут ответить на грамотном дилерском СЦ. Попадает ли под это определение СЦ на Машиностроителей узнавай сам. По логике, информация о расходе берётся из частоты вращения коленвала и длительности импульса открывающего форсунки. Вот в последнем параметре и есть твой вопрос - отдаёт ли его процессор управляющий впрыском в приборку во всех модификациях или только там где приборка с бортовым компом. В доке 3441А (в Мастерской) есть распиновки разьёмов центрального проца. На 11-м контакте синего 12-контактного разьёма должна быть информация о расходе топлива. В каком виде - не указано.