AlexSk

Админы
  • Публикаций

    4 533
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    208

AlexSk стал победителем дня 17 сентября

AlexSk имел наиболее популярный контент!

Репутация

465 Очень хороший

5 Подписчиков

Информация о AlexSk

  • Звание
    Модератор раздела Espace-III

Информация

  • Пол
    Мужчина
  • Имя
    Александр
  • Город
    Минск, РБ
  • Авто
    Espace III
  • Двигатель
    G9T 2.2dci 710
  • Кузов
    JEOK

Посетители профиля

110 490 просмотров профиля
  1. Непосредственно, ни от того, ни от другого. Там все намного сложнее. Сначала разберемся для чего нужен наддув. У двигателя объемом 2200см3 один цилиндр это 550см3. При атмосферном давлении и температуре 70-80С масса этого воздуха чуть больше 600мг. Для того чтобы дизель не дымил соотношение воздух/топливо по массе (AFR) должно быть 17 или выше. Для 600мг воздуха получаем при AFR=17 что можно впрыскивать не более 35мг топлива. В реальности меньше, потому, что в цилиндре топливо и воздух не идеально перемешаны и не весь кислород воздуха оказывается там где топливо. При таком раскладе с 2200см3 рабочего объема можно снять 50-60 л.с. мощности. Чтобы получить больше мощности надо сжечь больше топлива, а для этого требуется больше воздуха чем способен дать самовсасывающий мотор. Вот тут и нужен наддув заталкивающий в цилиндры больше воздуха чем они могут вместить при атмосферном давлении. При абсолютном давлении 2атм в цилиндре будет в 2 раза больше воздуха чем без наддува (1 атм от атмосферного давления + 1 атм добавленного) и можно впрыснуть в 2 раза больше топлива получив примерно вдвое больше мощности. Отсюда вывод - давление наддува (то самое положение геометрии) должно зависеть от требуемого количества впрыска топлива. Вроде бы все просто, но проблема в чудовищно большой инерционности турбины. Давление в рампе от 300 бар на холостом ходу до 1350 бар на максимальном впрыске можно поднять буквально за 10 оборотов коленвала а то и быстрее, форсунки вообще могут перейти от минимального впрыска до максимального за один цикл. А вот турбине надо времени на порядки больше. Поэтому управление наддувом в эбу сделано довольно сложно, из нескольких петель регулирования и кучи условий. И на выходе всего тот самый "грибок" управляющий геометрией. Проблема ведь в том, что держать высокий наддув постоянно экономически не выгодно. Не нужный, не используемый при сгорании топлива воздух в цилиндре на такте сжатия бесполезно тормозит двигатель увеличивая расход топлива. Вот так как то, если "на пальцах" ))
  2. Чтобы не оставалось сомнений, вот карта ограничения впрыска в нормальном режиме часто называемая Torque Limiter - ограничитель крутящего момента. Именно из прошивки 4-го. Как видно, максимум впрыска и крутящего момента на 1750 об/мин и даже на 1000 об/мин ограничение не такое уж и большое.
  3. Чтобы было понятно - лошади это произведение крутящего момента на обороты и на постоянный коэффицент. И на низах у вас нехватает не лошадей а момента. Момент же зависит от компрессии, количества и угла впрыска. Угол задан в эбу и вроде бы от вас не зависит. Но он зависит от показаний датчиков температуры воздуха, ОЖ, топлива, атмосферного давления. Вы уверены в их правильности? Ведь сдвиг угла впрыска на более поздний и ведет к потере момента. А у Рено этот угол и так очень поздний, именно поэтому моторы не имеют дизельного звука характерного для других марок и достаточно тихие. По форсункам тоже не все просто. Первое проявление начала загрязнения распылителей как раз снижение впрыска на низах. А с нашим топливом у новых форсунок этот процесс начинается уже через несколько тысяч пробега. Надо или ездить на Лукойл Экто или периодически использовать очистители типа Лавр ML100, HiGear 3416 или другие допущенные для CR впрыска. Компрессия тоже внимания требует. Вот когда все составляющие влияющие на крутящий момент будут такие как должны, тогда и тяга на низах появится.
  4. А самое главное дело в криворуких программистах писавших прошивку эбу и неправильно определяющих ошибку по набору условий.
  5. Какая то не полная информация. После замены ДТТ температура стала показываться правильно? А через пару дней опять неправильно? Или как? Когда уже народ научится строить логические цепочки....
  6. Я информацию с русскоязычных сайтов разных компаний стараюсь перепроверять на европейских или американских сайтах тех же компаний. Были прецеденты. На счет датчика - название у темы на мой взгляд не вполне удачное. Надо бы что то типа "Датчик в обратке мотора G9T" - так и точнее и привязка к мотору чтобы не смущать умы тех у кого не такой. Или "Датчик в обратке дизелей" если он и на других есть. Если согласен - поправь.
  7. А чем 5-й принципиально отличается? Я смотрел этикетки на банках в магазине. На 3415 про кммон-рэйл там ни слова не было. Только на 3416. На этот есть достаточно много отзывов в Сети. Самый худший - не увидел эффекта, пустая трата денег.
  8. Судя по грязному датчику там и вся топливная такая же. Возьми баночку HiGear 3416 и залей в бак при заправке так чтобы в баке получилось 60-70л. И аыезди их не дозаправляя. Эта присадка проверена на CR системах впрыска и безопасна для них. Если система и распылители чистве просто не почувствуешь эффекта, а если грязные эффект начнет ощущаться уже через 100км. В первую очередь равномерности работы двигателя и его отношению к нагрузке на низких оборотах.
  9. У G9T это датчик температуры топлива. Влияет на коррекцию впрыска поскольку форсунки впрыскивают заданный обьем, а тепло выделяемое при сгорании этого обьема зависит от его массы которая зависит от плотности, а та зависит от температуры. Хотя у F9Q этого датчика нет, там постоянно эбу "видит" 56 градусов. По кайней мере так на 3-х. И ничего, работают.
  10. Кроме щупалец еще заметно облегчает процесс наличие хорошего инструмента. А в целом, людям прошедшим, например, замену стартеров, сцепления, поршневой на вазовской классике без ямы и подьемника ничего нового.
  11. Диски можно проверить на биение и на машине и из этого уже принимать решение что причина, диски или покрышки. Ну придется придумать какую то стойку на которой хоть карандаш закрепить. Проверить радиальное и боковое биение. И еще проверить стабилизатор поперечный, стойки и сайлентблоки.
  12. А ты сядь на него и тогда двигай упираясь ногами.
  13. Я когда то здесь: рассказывал про трансмиссионки. Может поможет лучше понять что к чему.
  14. Какие же тогда ты сделал выводы о причинах почему движок стуканул? Для 710-го это не характерно.
  15. Ну-ну... А мысли что как раз грузя движок на низких оборотах 6-й передачи ты его и убил не возникает? Хочешь еще более низкие обороты получить? До каких оборотов ты тянул на 6-й и 5-й до того как переключиться вниз?