призрак

Гугл-переводчик - зло. Честно сказать, не понял, что человек хочет спросить. Как поставить на место трос сцепления?

Ну, хз. Лично мне проще заехать, чтобы мне проверили тормоза (которые я сам могу проверить только опосредованно) и свет за вменяемые деньги, да еще и официальную бумажку выдали.

Пока еще никаким. Но долго ли придумать и ратифицировать? И будет, к бабке не ходи.

У нас же отвязали ТО от страховки и кагбэ сделали добровольным. Но с оговорками. Т.е. если нет ТО - штраф, а так - добровольно. Я делал первый раз добровольно этим летом - тормоза, световые приборы, регистрационные данные. Всё. Катализатора в очередной раз нет, но планирую таки установить.

Выворачиваешь обойму вбок, вытаскиваешь шарик, выворачиваешь дальше, вынимаешь следующий и так дальше. Шарики желательно разложить, как они стояли и обратно собирать, как стояли.

Кузов.

Посоны, я чота не смог найти тему, где мы мерялись байками и намотанными на колесо километрами. Предлагаю запилить это дело снова, время-то идет, велы меняются животы мускулы на ногах растут, а никто этого не видит. Просто у меня есть фоточки, которыми прям аще не могу не поделиться. Сделаны в последний теплый день осени. Это мой крокодил, который живет в гараже и ждет, когда жэ я переселюсь из квартиры в собственный дом, бо длиною он два метра и в моё жилище не помещается. Я его иногда выкатываю, ну и плюшки всякие ему делаю. За этот сезон поставил реальные педали, диван и грипсы обшил. А так катаюсь на старом Стелсе. Давайте фотки, охота позырить.

Через поддон - это со снятием колена. В J7T , если охота поменять кольца, не разбирая весь двигатель, то надо вынимать гильзы, поскольку шатуны через цилиндры наверх не проходят.

Эти двигатели были и карбюраторными с зажиганием от трамблера. Всё по месту надо смотреть.

Я сегодня на радость прочим обитателям моего гаражного кооператива устроил небольшое фаер-шоу посредством жены болгарина. На предмет сравнительного анализа немецкой и польской школ построения глушителей. Предыстория: Практически сразу после покупки афтомобиля поменял обе банки глушителей. Среднюю поставил Ebershpacher (это оригинал для нашего космоса), заднюю - Bosal. Вот таким Эбершпехер был в 2013 году. Босал сгнил примерно через год, а Эбершпехер прожил целых шесть лет, радуя меня тихой работой. Однако же этим летом и он стал страдать разнообразными старческими болезнями - бубнением и метеоризмом. История: Пришлось лезть в болото интернета в надежде прикупить себе такой же Эбер - а хренушки. Повсюду одни польские поделия, типа Ферроз, Едекс,Полмостров и прхр. В принципе, я заднюю банку каждые пару лет ставлю Полмостров и, кроме активного гниения, других претензий у меня к ней нет. Думаю, ладно, возьму и среднюю его же, поменяю так же через два года и хрен с ней. Тем паче, что денег стоит смешных - примерно 35 енотов. Пацаны, это жесть! Реальная польская консервная жесть. Новый Полмостров (код 21.274) звучит еще хуже, чем шестилетний убитый Эбершпехер. Бубнит и попёрдывает на холостых и орёт дурниной на высоких оборотах. Еще и адский резонанс в диапазоне 2400-2600 об/м. Мне было очень стыдно за звуки издаваемые моим афтомобилем, когда я ездил нынче к морю. Собственно, вот картинки для сравнения, когда ставил польского глушителя кусок. Полмостров короче. Ублюдская схема крепления кронштейнов к глушителю. Выходная труба расположена иначе (проблемы с геометрией всего выпуска). Пока я ездил отдыхать, в мой город почти месяц кривыми тропами добирался нормальный (единственный, который я смог найти у наших поставщиков) немецкий глушитель Ernst (код 528009) . Возит их только Автопитер, поскольку у них есть свой офис в Германии. (это ни фига не реклама, просто не могу не поделиться радостью, что хоть где-то еще можно купить нормальные запчасти) Сегодня наконец я установил немецкий агрегат на его законное место, а старый Эбер и новый Полмостров пустил по нож (в смысле под диск болгарки), дабы понять, от чего скончался первый, и отчего столь мерзок второй. Сначала несколько фоток двухмесячного Полмострова и нового Эрнста. Геометрия Эрнста идентична оригиналу (можно сравнить с верхними фотками Эбершпехера). Единственное замечание у меня к нему - кронштейн крепления сделан конечно лучше, чем у Полмострова, единым куском и выламывать стенки глушителя он не будет, но ржаветь по точкам сварки будет совершенно точно (надо будет покрасить, как Полмостров немногим раньше). Сварные швы: Машинный Ернста. Кривой ручной Полмострова (кстати, задний шов был еще и не герметичен). А теперь приступим к препарированию. Ой, а у Эбершпехера через 6 лет эксплуатации появилась трещинка (вследствие старого удара). И у двухмесячного (двухмесячного, Карл!!) Полмострова тоже трещинка (вследствие мудацкого способа крепления кронштейна). Впрочем, хватит рассматривать, пора пилить. И раскрывать их, как шкатулки. Наружный корпус обоих глушителей сделан двухслойным. У Эбершпехера наружный металл тоньше, внутренний толще. У Полмострова оба тонкие. Для начала строение Эбершпехера. И описание, как проходят газы внутри него (описание от моего лица на основании остатков моих знаний из школьного курса физики, т.е. не являются истиной). В глушителе четыре камеры. Газы по входной трубе (слева) заходят в четвертую камеру и через перфорацию в третью. В четвертой глухой камере (видны остатки наполнителя, кстати) газы разворачиваются на 180 градусов и через отверстие в перегородке попадают в третью камеру, где взаимно гасятся с теми, что попали через перфорацию. Далее газы через трубу попадают в первую глухую камеру (так же видны следы набивки) и частично через перфорацию во вторую. В первой камере газы так же разворачиваются на 180 градусов и идут в выходную трубу, которая имеет перфорацию во вторую камеру, где происходит еще раз взаимное глушение газов в противофазе. Вот, собственно и всё устройство. Просто и функционально. Копируй не хочу. Но поляки пошли собственным китайским путем. Внутренности Полмострова: Для начала сэкономили на камерах, их всего три. Газы заходят через входную трубу (слева) в третью глухую камеру (набивка отсутствует) и частично через перфорацию во вторую, разворачиваются в третьей на 180 градусов и через две трубы попадают в первую камеру и через перфорацию тоже во вторую. В общем, как уж здесь происходит их сложение и взаимное гашение или наоборот усиление звука - я запутался. Но на слух это чудовищно. А теперь, почему начал издавать посторонние звуки оригинальный Эбершпехер? За это ответственны два несанкционированных отверстия в прегородках. Увы, ржа безжалостна. Раз. Два. Сами трубы вставлены в перегородки плотно и прихвачены сваркой. В Полмострове они тоже прихвачены, но трубы в перегородках сидят с чудовищными зазорами. Перегородки к корпусу прилегают тоже со щелями. Вот, собственно, и всё. Теперь вы знаете о поляках и немцах то жэ, что и я. И живите теперь с этим. А, нет, не всё. Исследовательский зуд заставил меня вскрыть и старый сгнивший двухлетний задний Полмостров (снятый этим же летом). Этот, на удивление, сделан гораздо лучше - с набивкой (по крайней мере с её остатками) в крайних камерах, плотной посадкой труб в перегородках. Однако, как должен быть сделан оригинальный задний глушитель, я не знаю, поэтому за правильность повторения конструкции ничего сказать не могу. Зачем сделана перфорация входящей трубы в среднюю камеру, если все остальные трубы в этой камере без перфорации, мне не совсем понятно. ЗЫ: все три препарированных глушителя наконец покинули мой гараж в направлении помойки. ЗЗЫ: Эрнст стоит в четыре раза дороже Полмострова, звучит в десять раз лучше Полмострова, служить, я думаю, будет, как и оригинал, в три раза дольше Полмострова. Я своё черное дело сделал, выбор за вами.

После JC5 идет трехзначный индекс, который ты не написал. Масло лить родное ELF NFJ. Или выпущенное ему на замену NFX.

А мы выложим в фак. У меня, кстати, есть файлик для принтера для изготовления кронштейна бампера.

Дык, тщательнее надо формулировать запросы. Подозреваю, что ты будешь первым, кто это сделает. А потом и нам расскажет. Или не расскажет.

Таким макаром можно было и старую чашку заварить, чево с новой заморачиваться?

Никакой. Трос передает вращение непосредственно от коробки в приборку. У тебя механический спидометр.

Мои китайси жужжат пока. А родных у меня и не было никогда.

Ослепни совсем. )) У меня стоят в родных фарах китайские слимы так же, как и у Александра.

Тему-то всю прочитал или три первых сообщения?

Был приобретен в 2007 году за 120 тыщ в мертвом состоянии. Постепенно приведен в нормальное. Вложено за это время порядка 200 тыщ. Самые большие траты: переборка двигателя(тута), сначала переборка, а впоследствии и замена КПП, приводы (здеся), установка ГБО, полное восстановление кондиционера, замена рулевой рейки, насоса ГУРа, сцепления, замена радиаторов охлаждения, отопления... чота, если подумать, практически всю машину перебрал за эти четыре года. (отчеты почти о всех работах есть на форуме) Кузов только почти не трогал (ну, дверь водительскую заменил побитую), но пора ужо: краска начинает от пластика отслаиваться местами, бампера пообкоцанные за 4 зимы. Езжу по 40 тыщ за год - нагрузка для пожилого афтомобиля немаленькая. Из минусов: -салон, как ни крути, не новый. Зазорчики... постоянно где-то что-то на кочках побрякивает, поскрипывает, особенно в этом деле отличаются задние сиденья и механизм их крепления к полу. Не отстают и обивки дверей, сделанные из нескольких деталей разнофактурного пластика. Но в огромной нашей топеде зато брякают только заслонки воздуховодов в открытом положении. Хотя владельцы четвертых вон тоже на посторонние звуки жалуются... -ближний свет, даже после установки реле в схему питания ламп, всё же оставляет желать. Посему для себя проблему решил установкой ксенона. Хоть и колхозного, но грамотного. Встречные не жалуются и мне нормально дорогу видно. -луц ест оччень охотно, ну тут уж, что делать?... Большой двигатель и кормить надо. Для меня выход - это ГБО - расход практически такой же, а денег надо в 2 раза меньше, стоимость установки отбивается за 10 тыщ пробега -потихоньку гниют нижние кромки металлического каркаса дверей. Что французам помешало сделать их, как весь остальной кузов, оцинкованными - ХЗ. Обидно. -посадка за рулем специфическая - автобусная. Сидишь прямо, педали жмешь сверху вниз - это не лучшим образом сказывается на удобстве выжима сцепления и переносить ногу с педали тормоза на педаль газа не совсем удобно - разность по высоте не маленькая. Лично мне всегда хочется немного отодвинуться назад, но тогда руки не достают до верхней кромки руля, который завален вперед. И еще пришлось миллиметров на 10 приподнимать передний край сиденья, чтобы опираться на него всем бедром, а не только пятой точкой. Посадка для коротконогих и длинноруких. Но за 4 года привык. Кстати, еще один минус высокой посадки: вылезая из машины, не встаешь с кресла, а соскальзываешь с него - вот тебе и заряд статики, летом постоянно фигачит током. Выхода два: периодически обрабатывать сиденья антистатиком, либо пред тем, как поставить ногу на землю, взяться рукой за рамку стекла и отпускать её только после касания земли. Плюсы: - внутренний объём. Тут даже говорить нечего. Все супер-пупер афтомобили представительского класса по сравнению с минивеном - тесные гробы (хотя более уютные, слов нет) Впереди сидеть нога на ногу или вытянуть ноги на переднюю панель - запросто. Еще более запросто - на втором ряду (если длина ног позволяет, то тоже можно положить на панель) Не надо думать, влезут у тебя ноги под кресло впередистоящее или нет - потому, что не надо. Сиденья опять же ставишь или складываешь по своему разуменью или как бог на душу положит. Трехметровые доски-трубы возил без каких-либо проблем. В салоне. С закрытой дверью багажника. Про остальное даже говорить несерьезно. Каждый год ездим впятером-вшестером на море - удобно и беспроблемно. -пластиковые внешние панели - не ржавеют и этим все сказано -оцинкованный кузов - хотя за 18 лет кое-где всё же оцинковка начинает сдаваться -Клиренс выдающимся не назову из-за низко расположенного бензобака и передних... их даже лонжеронами назвать не получается - настолько мощная конструкция. Но бензобак пластиковый, так что пробить его у меня, равно как и у предыдущих владельцев, не получилось. И здесь, по-моему, тоже никто не жаловался. А лонжеронами, спрыгивая, к примеру, с чересчур высокого бордюра, стукаться я ужо привык и даже внимания не обращаю. Так что с проходимостью проблем нет. Но в глубокий снег лучше все же не заезжать - ложишься на картер двигателя и бензобак и хрен уедешь. -огромная площадь остекления - к габаритам даже привыкать не пришлось -очень выносливая подвеска: основные расходники - шаровые и стойки стабилизатора ходят 60-80 тыщ, стоят копейки, чтобы поменять даже подъемник не нужен. Остальные сайлентблоки сложно сказать сколько работают, но после пробега 140 тысяч я менял всю подвеску - оказалось, что чисто профилактически - все с/б были живые. Конечно, машина старая и по мелочи требует к себе внимания постоянно, но если ты не жопорукий ездюк, то особенных проблем не доставляет. Ни разу не было такого, чтобы меня приволокли домой на галстуке - до дома довезет завсегда. Опять же - есть этот форум, где практически все болячки разжеваны не по одному разу, читай себе. По мере вспоминания новых плюсов и минусов буду редактировать. И картинки прикладывать.

Там.

В первом, насколько я помню читанное, печка сильно другая, нежели во втором, где я, например, вместо родного ставил радиатор от восьмерки. Боюсь, что тебе придется пройти этот путь самому.

У второго внешний бензонасос. В баке уже у третьего.

Начни с практических рекомендаций Антона. F4R он и в африке F4R, модификации на устройство впрыска обычно не влияют.

Когда контакт пропадает-появляется или вовсе ДПДЗ путается в показаниях, то хз, как на это могут мозги отреагировать. Но могут и сами мозги помирать, насколько я понял из чтения форума - болезнь с отгниванием платы именно у F4R с их сириусом. Честно говоря, действительно, лучше диагностику сделать, тем более, что проблема плавающая.