doktor2297

Доброго времени! Рено эспас 2 ,td 2.1?готовится умереть тросик газа,покупать оригинал жаба душит,может от чего еще подходит? Подскажите!

Ну спорить можно долго,самая любимая машина УАЗ 22060309,в силу того что живу напротив завода возможностей море,причем никогда не брал машину у дилеров,заводской комплектации.В цехе малых производств заказываем начинку - трансформируемый салон на 4х человек с холодильником,биосральником,небольшим кондиционером,2 генератора,два 90акккумулятора,инвертером,убираем инжектор - причину всех бед,ставим 410 двигатель(сотка но с гильзами,которая перебирается в поле за 4 часа),перебираем ручками мосты,шумка,вибра,улучшенные печки 2 газелевских помпы,карлсон на радиатор и забываем что нужно куда то лазить.В наши морозы до 40-42 с редукторным стартером и 90 аккумулятором пуск со 2 -3 й попытки без проблем,в 20 и говорить нечего.С 126 карбом на полном приводе не более 16 литров,на заднем - 13л.Причем в обоих мостах самоблоки. Учитывая универсальность крепления карбюраторов в дороге не переживаю ни за что,если что случилось - ставишь любой от 01 до зила и дальше,детали в любом сельпо и мтс за водку и мелкие деньги,двигатель можно перебрать хоть при - 20 в поле,про рессорную подвеску наверно и вспоминать не надо.Взяв такого уаза через 3 дня ушли на Байкал и в Гоби (Монголия) потом на Кольский п-в , исколесили около 23 тыс км итог - замена только рабочего цилиндра сцепления.При наличии нормальных кресел,раскладного салона,шумки и вибры - комфорт ничем не отличается от рено,причем посадка водителя намного удобнее.И я всегда уверен что где бы что не случилось я всегда его отремонтирую и поеду дальше.,а с рено кроме геморроя ничего не имеешь,думая что у него следующий раз отвалится и все ли ты с собой положил.Ну про качества и контрофакт масла и топлива и его воздействие на моторы уаз и рено наверно не стоит напоминать Что имеем в старых развалившихся иномарках - полное отсутствие качественных запчастей (все китай и турция) за переплату в 4 -5 раз без какой - либо гарантии + приобретенный вместе с машиной предыдущий колхоз,не всегда умный и качественный,полное отсутствие спецов по этим машинам (дяди васи гаражные уже настоиграли настолько,я про чурок вообще даже не вспоминая ),электрику не колхозит только ленивый, в авторизованном сервисе цены под стать названию машины,единственное что из б\у то это япония,там адекватные цены и запчасти из владика более менее качественные,даже сравнить цены на контрактные двигателя японцев и рено уже не смешно становиться.Затраты на содержание этого авто намного превосходят его достоинства,и если опять сравнивать его с подобными ему рено намного проигрывает в комфорте,объёме,удобстве пассажиров 3 ряда и ремонтопригодности и APV и понтиаку и олдсмобилю при том чтоу них всех только одно достоинство - пластиковый кузов.

Как может печка питаться из отверстия д.6мм?,а где генеральный сброс жидкости с головки ? (я про J8S),какое охлаждение,Вы о чем ,ни одна помпа не прокачает те изгибы шлангов и миниатюрные дыры сброса что заложены конструкторами ,при холостых оборотах дизеля.Когда у дочери столкнулся с этой ерундой вообще волосы шевелились - датчик включения карлсонов черти где,реальная Т в головке намного больше,малейшее завоздушивание - перегрев двигателя.Что было сделано: Ставить ТОЛЬКО РОДНОЙ радиатор - т.к эта сраная помпа не прокачивает тот объем жидкости что в двигателе на холостых оборотах,попытка уменьшить д. шкива приводит к такой кавитации....,а при установке левых радиаторов и не дай бог переходов верх - низ то приснится системе полная срака, поэтому : + доп. помпа ,о ней позднее.( У нас стоял ГАЗелевский радиатор ,забор обратки через жоп....). У нас была голова от Сафрана и поэтому с ней легче намного у нее с верху выход жидкости из головы Глушим все патрубки идущие на печку. От головы дв. шланг на газелевскую помпу ( ее вход)(д.,18 мм) с помпы (16 мм.) на НИЖНИЙ!!!!! патрубок печки (со стороны моторного отсека он будет -ВЕРХНИМ !!!)(д.16 мм) С НИЖНЕГО !!! (от моторного отсека) ,на самом деле он будет верхним на печке ,на теплообменник масляный (д. 16мм),с теплообменника на тройник который врезан(самостоятельно нами д.18 мм) между расширительным бычком и помпой двигателя,т.е. мы получаем что жидкость движется снизу вверх и наааамного уменьшает кол - во воздушных пробок .... В патрубок который от термостата в верхний бачок радиатора врезаем тройник от газели (куда вкручивается датчик от газели,ваз,москвича) только обязательно ДАТЧИКОМ В НИЗ !!!!!!,иначе при завоздушивании Вам не хватит проходящей жидкости и датчик не сработает ,туда вкручиваем датчик от ваз 2101 на 82-87 градуса. Вот при этой системе охлаждения и холостых (по тахометру дизельному - 850-900 об,м) без доп. помпы газелевской печка теплая,а при помпе так и вовсе хорошо Ставим водяной замок на патрубке который идет от термостата на сосок расширительного бачка (так называемый пароотвод ),сначала растачиваем (рассверливаем ) этот сосок до максимально возможного диаметра ,затем берем полихлорвиниловую трубку д.не менее 6 мм (а то опять пизде .... и вскипание )и вставляем ее так что бы ее конц ВСЕГДА был погружен в жидкость в расширителе,учтите, что при открытии клапана крышки расширителя ниже 0,8 система без водяного замка завоздушивается на раз - два ...(это проверенно уже в условиях завода !!!!,),Ставим пробку расширительного бачка от ауди или фольца на открытие 1,2 - 1,5 атм ,меняем все шланги и хомуты на новые ,,,,, Вывод : пока машина новая и все родное теплообмена хватает то это кайф ,только где косяк начинается такой геморрой ....... А вообще то лучше переделать все это на открытую систему охлаждения как у газелей,и никогда никаких проблем !!!

Абсолютно не за что,покопайся там очень много чего интересного у них есть,кстати они единственные выпускают мощные реле.

Ну а лучше не мудрить ....http://www.12v.ru/site.xp/051051055124.html

Подскажите,у кого дизели,плиз : на скольки точках и где крепится двигатель с коробкой к кузову? Третий раз рвет левую подушку двигателя.Геометрия кузова нормальна,двигатель висит на двух точках + два крепления КПП.Начинается с небольшой вибрации при переменных режимах двигателя,затем начинает раскачивать двигатель на кочках,потом рвет подушку.перемещения как поперечные,так и продольные,подушки кпп меняны.

ВАУ!!!!!!!

в холодильнике они стояли последовательно с двигателем компрессора,при достижении Т охлаждения они отключали его ,при пов Т вкл.А здесь множество вариантов что за исполнительный механизм они коммутировали,вплоть до заслонки подачи воздуха.А вообще то это самое надежное примитивное реле температуры,причем его конец был герметически запаян (наполнители в трубке были тоже разные) в холодильниках дальний конец его просто тупо крепился к стенке морозилки.Так что вполне возможно его использовали как реле температуры. (климат - контроль )

Раза два встречался с чиновскими рокерами стоявшими на этом двигателе на америкосах,видимо меняли раньше на то что подешевле.

J8S двигателя с "переломлеными " рокерами,это значит что если там стоят ОРИГИНАЛЬНЫЕ а не самодельные рокера то в случае прокрутки или обрыва ремня ломает только рокера,ну может чуть погнутся клапана,больше ничего абсолютно.Так что смотри сам что там стояло.

БЕЗ ЛОХА И ЖИЗНЬ ПЛОХА!!!ЗА 15 лет регулярного отдыха под Анапой,Утришем,Сукко НИ разу НИЧЕГО не было,наоборот с местными всегда корефанились.

Коллеги,подскажите,какое нормальное давление создается в системе охлаждения на полностью прогретом J8s (92-95 с) ?

А как шланги,надулись или нет?

После взвешивания всех "за и против" был откушен 1 виток у пружины клапана,наступила благодать,ничего не набухает,все в меру!!!!

еще бы определить 0,8.При 0,8 какой примерно упругости будут шланги? Кстати может у кого есть схемы,фото,рисунки системы охлаждения без колхоза на этот двигатель,буду благодарен.

эти двигателя ставились на семейство Jeep,может что бы снизить температуру кипения они и подняли давление в системе у своих машин.

Это правильно,согласен,у меня пришла крышка расширителя с отсечкой 1,45-1,5 атм (оригинал,правда с америкоса) ,патрубки как те велосипедные шины,вот бздю немного - не стрельнет ли где ???

Добавил в библиотеку мануалов книжечку (генераторы) по устройству ,характеристикам,схемам генераторов ведущих европейских фирм.

На одном из сайтов нашел отличную простую схемку.Все понятно по описанию,но немного поясню и дополню: 1.Не помню сравнение внутреннего сопротивления нашего и тазовского (ТМ 106) датчиков,но подбором R2 можно компенсировать практически любую разницу. 2.Подбери 3-4 разных сопротивления R2,поставь соответствующий переключатель и получишь возможность автоматического включения вентиляторов в разном диапазоне температур. 3.Если в дизеле умер датчик отсечки клапана при 60 гр. эта схема тоже может его заменить. Стоимость ее мизерная. Термобиметаллический датчик ТМ108, применяемый в качестве реле включения электровентилятора в системе охлаждения двигателя, очень часто выходит из строя. В жаркую погоду, в условиях интенсивного городского движения электровентилятор работает почти беспрерывно. В результате подгорают контакты датчика включения вентилятора, а восстановить их невозможно. После неоднократных замен этого датчика я изготовил электронное реле, где в качестве датчика используется "штатный" терморезистивный датчик температуры ТМ106, с помощью которого контролируется температура двигателя. Схема этого реле температуры работает безотказно в течение многих лет. Основным узлом в ней является триггер Шмидта, собранный на транзисторах VT1, VT2. Вход триггера подключается к терморезистивному датчику R1 ТМ106. Резистором R2 устанавливается порог срабатывания реле при температуре жидкости 92...94 градусов С. С коллектора транзистора VT2 сигнал управления подается на электронный ключ на транзисторе VT3, который в свою очередь включает исполнительное реле К1 электровентилятора M1 охлаждения двигателя. Стабилитрон VD1 предотвращает ложные срабатывания реле при колебаниях бортового напряжения питания 12 В. Монтажная плата устанавливается в корпусе любого старого реле типа РС-527, а транзистор VT3 устанавливают под винт на этот корпус для лучшего охлаждения. Источник: П.Беляцкий, журнал "Радиолюбитель". Схемы и статьи публикуются с разрешения редакции журнала.

Выбивать ничего не будет,только обязательно проведи массу от кузова на прицеп,на корпус разъема не надейся.Схем едина для всех прицепов http://www.autofarcop.ru/index.php?id=924,например,протащить легче под кузовом,дырку под задними фарами,затем в бампер.

не мудри,подбери патрубки газ24,2410 (двигатель 402) с углом в 90 грд.(подходят как родные),менял сам около 2 мес назад,встал как родной.

Согласен,в подробности 4 того не в давался,но принцип работы везде одинаков,с геной с водяным охлаждением столкнулся чисто случайно в начале 2000х в одной из дружественных стран ближнего востока,был у нас в госпитале ООН джип непонятно какой сборки вот там стояло это чудо,водяное охлаждение ему придумали что бы не увеличивать размер а оставшись в прежних получить большую мощность,так вот он вел себя абсолютно так же как и Ваш.Вот тут вопрос -почему при холостых макс. 14 вольт а при 1500 макс всего 13,5??? когда для нормальной полноценной зарядки аккумулятора должно быть 14,2-14,6,куда пропадает вольт с лишним и это на его концах! Ничего нового а электротехнике никто еще не выдумал,схема стандартна,только вокруг разрастаются никому ненужные приблуды,эбу по своей сущности не РЕГУЛИРУЕТ напряжение и не ограничивает нагрузку его задача обеспечить нормальное функционирование потребителей энергии для всех систем и он ее будет потреблять а не отсекать потребители,а вот реле регулятор это как раз делает,создав относительно мощный генератор сделали просчет в реле регуляторе,в чем там беда проверить можно просто выносом регулятора в подкапотное пространство с нормальной температурой или проще поставив РР который считывает напряжение непосредственно с клем аккумулятора. З.Ы. А вообще интересно что в машине нужно наворотить чтобы потреблять 150 ампер.

не владея информацией не писал бы,все все генераторы одинаковы и принципы их работы никто не менял,а вот тупых приблуд типа снятии дополнительной информации с самого генератора о его температуре и прочем (абсолютно не нужном на авто)чем больше наворотов тем больше вероятность отказов и глюков,так вот - при управлении эбу генератор никогда не даст максимальной мощности и заяъвленая эспас 155 это бред,минусуйте смело 30% это реальная не ограниченная эбу мощность которую он отдаст при максимальных оборотах (как он формирует сигнал на гену это отдельная тема как и расположение датчика температуры в нем),здесь засада в том что на лагуне простая схема возбуждения и он отдает реально 125,хотите забыть про проблемы - ставьте тупо тракторный генератор с обмоткой самовозбуждения,он начинает отдавать ток с 450 - 500 оборотов и его мощности в 80 - 100 ампер хватит за глаза,т.к. он будет работать постоянно и не однин тупой эбу не будет его ограничивать и перераспределять его ток по схеме по своему желанию.С него снимаете только +,а остальные датчики эбу тупо обманавыаются (если хотите убрать глюк с лагуновским генератором тогда придется обманывать доп датчик что совсем не сложно,но вот зачем городить всю херню)Есть дикое желание выкорчевать всю проводку эспаса и сделать одним проводом все,тем более 4 весь железный. А самый тупой глюк конструкторов эбу в том что он поддерживает напряжение на генераторе а не акб (проверено годами,угадайте сколько достается аккумулятору)!!!!

ОК. Нашел схему от тойоты,уж больно не охото собирать,хоть и простая.